Все мало-мальски знакомые с автомобилем, знают, что такое дифференциал. Это механическое устройство, которое распределяет тяговое усилие от двигателя на два колеса, и при этом колеса могут вращаться с разной скоростью. Суммарная же скорость колес в мосту с дифференциалом зависит от общей скорости автомобиля и при постоянной скорости движения постоянна. Необходимость установки дифференциала в ведущий мост автомобиля объясняется очень просто: на повороте внутреннее колесо проходит меньший путь (делает меньше оборотов), а внешнее - больше. Отсутствие дифференциала привело бы к катастрофическому износу резины: либо одно колесо при повороте буксовало, стремясь вращаться быстрее, либо другое терлось об асфальт - тормозило - стремясь вращаться медленнее. Кроме того, пробуксовка колес провоцирует занос. И, наконец, нагрузка на ось (усилие в ней) была бы чрезвычайно высокой. В трансмиссии Нивы Шевроле три таких дифференциала: в каждом мосту есть свой (межколесный), чтобы колеса оси могли вращаться с разной скоростью, а третий (межосевой) - в раздаточной коробке - распределяет тяговое усилие между мостами. Он позволяет колесам осей вращаться с разной суммарной скоростью: сумма скоростей колес передней оси может отличаться от суммы скоростей колес задней оси. При прямолинейном движении автомобиля без пробуксовки все дифференциалы делят тяговое усилие точно пополам, и тяговые усилия на всех колесах равны. Если же сцепление колес с покрытием недостаточное, возникает пробуксовка, и через дифференциалы все движение, создаваемое двигателем, пойдет на вращение буксующего колеса, а тяговое усилие на остальных уменьшится.

Широкий диапазон версий с двумя или тремя осями. В диапазоне приводных блоков есть два двигателя на выбор, каждый из четырех вариантов мощности. Предложение кабин также оставляет желать лучшего. И хотя в случае этих моделей спрос на привод всех колес меньше, нет недостатка в ситуациях, когда вам также нужна дополнительная тяга - например, при транспортировке тяжелого транспорта.

Сложная технология гидравлических приводов. Гидравлические компоненты соединяются с помощью гидравлических трубопроводов, которые передают жидкость под различными давлениями. Ось доступна в двух колёсных базах, автоматически соответствующая выбранной версии модели. Новые кроссоверы и обода были разработаны для нужд интеграции двигателей с колесными ступицами с левой и правой сторон.

Блокировка дифференциала НИВЫ Шевроле

Одно из типичных заблуждений в отношении Нивы - это назначение передней (малой) ручки раздатки. Почему-то думают, что она "подключает передок". На самом деле "передок", т. е. передний привод у Нивы включен всегда, так же, как и задний - она имеет постоянный полный привод на все четыре колеса. А эта ручка управляет работой дифференциала раздатки. При нормальном положении - справа - дифференциал в раздатке работает. Переключение ручки влево (в сторону водителя) блокирует дифференциал. При включенной блокировке выходы раздатки на передний и задний приводы соединяются между собой специальной муфтой. Тем самым принудительно приравниваются скорости этих приводов: сумма скоростей колес передней оси будет равна сумме скоростей колес задней оси. Распределение тягового усилия при включенной блокировке принципиально меняет свой характер. Теперь оно передается в сторону наибольшего сопротивления: например, если снять передний кардан, при заблокированной раздатке Нива поедет на заднем приводе - все тяговое усилие будет передано на заднюю ось. Если буксует одно колесо - допустим, заднее, нужно включить блокировку. Тогда в сторону переднего привода будет передана бОльшая доля тягового усилия, и передние колеса могут вытащить машину. Но если забуксовало еще и одно из передних колес - Нива сама выбраться не сможет. Бывает у Шнив что ломается передняя ступица и при ее поломке тронутся можно только заблокировав дифференциал Блокировку дифференциала можно включать и выключать при выжатой педали сцепления, как на ходу, так и на стоящей машине. При некотором навыке это можно делать без выжима сцепления при сбросе газа. Существуют подобные, блокируемые дифференциалы и для мостов, в том числе с автоматической блокировкой. Теоретически с ними застрявшая Шевинива сможет выбраться в том случае, если хотя бы одно колесо имеет достаточное сцепление с почвой. Такие устройства довольно дорого стоят, обычно имеют небольшой срок службы и используются преимущественно в спортивных машинах.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Крутящий момент практически не зависит от частоты вращения коленвала, а определяется лишь объемом двигателя и давлением в цилиндре. С объемом все понятно - чем больше, насколько позволяет конструкция двигателя, тем лучше. Давление можно повысить, увеличив степень сжатия. Правда, резервов тут немного...

Сильные звездные двигатели с 10 цилиндрами. Двигатели в передних колесных ступицах преобразуют гидравлическое давление в механическую работу. Это звездные блоки с центральным коленчатым валом, с 10 цилиндрами, расположенными радиально по окружности колеса. Их поршни поочередно выталкиваются гидравлическим давлением. Сила реакции создает крутящий момент, который приводит в движение передние колеса. Гидравлическое масло для их подачи подается непосредственно рулевым штифтом. Распределитель, установленный в наконечнике ротора, защищает трубы высокого давления от скручивания при повороте.

При выборе автомобиля на что, в первую очередь, нужно обращать внимание: на максимальную мощность (лошадиные силы) или высокий крутящий момент? Это бесконечная дискуссия среди тех, кто строит двигатель. Взять, например, следующие высказывания:"Лошадиные силы продают автомобили. Но крутящий моме...

Постоянный полный привод. Хорошо ли это или плохо? Трансмиссия Нивы построена таким образом что крутящий момент от двигателя передаётся на КПП далее на Раздаточную коробку в которой и установлен межколёсный дифференциал. который делит 50х50 крутящий момент между передним и задним мостом. далее момент переходит на передний и задний мост дифференциалы которых так же делят крутящий момент между колёсами 50х50. Равномерное распределение крутящего момента позволяет эластично работать полному приводу. В обычном состоянии при вывешивании одного из колёс крутящий момент на вывешенное колесо будет передаваться в 4 раза быстрее за счёт двух двух дифференциалов. То есть если машина застряла и вывесилось одно из колёс наименее загруженных, не важно переднее или заднее оно будет вращаться в 4 раза быстрее положенных оборотов. Если допустим скорость вращения на первой передаче 20 км ч. то на выходе колесо будет выдавать все 80. В раздаточной коробке предусмотрена жёсткая блокировка межосевого дифференциала которая позволяет синхронно передавать крутящий момент на передний и задний мост, то есть включать постоянный жёсткий полный привод.

Система не должна компенсировать движения рулевого колеса, а только движения подвески, что оказывает значительное влияние на продление срока службы. Гидравлическая система работает под давлением до 450 бар. Гидравлическая система состоит из трех цепей. Контур высокого давления, ответственный за привод моторов, достигает рабочего давления до 450 бар. Контур низкого давления работает при давлениях до 30 бар и используется для управления системой - он удерживает поршни двигателей в ступицах в положении покоя, когда они не используются.

Третий контур состоит из линии перелива без давления, избыточная гидравлическая жидкость возвращается в резервуар. В общей сложности в системе циркулирует 32 литра масла. Он предназначен для работы в широком диапазоне температур - от -40 до 90 градусов Цельсия, охватывающий самые экстремальные условия. Охлаждающий модуль, расположенный в боковом модуле с правой стороны рамы, защищает от слишком высоких температур. Модуль состоит из масляного радиатора и вентилятора в общем, вертикально установленном корпусе, гидравлическом баке и масляном фильтре.

При этом если будет диагональное вывешивание то момент будет передаваться на переднее и заднее колесо имеющее меньшее сцепление с почвой. Соответственно за счёт дифференциалов скорость вращения этих колёс будет удвоенной. В раздаточной коробке так же есть понижающая передача которая усиливает крутящий момент передаваемый на мосты и понижением скорости вращения.

Блок управления клапаном, также расположенный в боковом модуле под рамой, играет ключевую роль. Он состоит из всех клапанов, необходимых для управления гидравлическим приводом, и отвечает за перенос фиксированного количества масла из циркуляции высокого давления и низкого давления. Датчики давления в различных цепях и датчик температуры также были интегрированы с блоком. Его корпус из литой стали оптимизирован для веса. В сочетании с фрезерованными блоками клапанов было сохранено около 35 кг.

«Мозг» гидравлического вспомогательного привода - это модуль, подключенный к блоку управления трансмиссией. Он контролирует работу насоса, блока клапанов и вентилятора и, следовательно, всю дополнительную систему привода. Система собирает информацию от датчиков: она анализирует скольжение и массу транспортного средства, а также его наклон.

Два коротеньких рычажка, Первый ближе к панели это блокировка межосевого дифференциала, второй включение пониженной передачи. Так вот для чего я это пишу. У Нивы есть одно свойство. она на скользкой дороге при не заблокированном дифференциале может неожиданно развернуться потеряв управление. Причём это происходит мгновенно, даже опытный водитель не успевает отреагировать на такой кульбит. Почему об этом пишу. Было время когда я работал на Ниве и возил почту по району. Изучил её повадки вдоль и поперёк. Конечно у неё отличная проходимость, даже при не заблокированном дифференциале. При движении и ускорении крутящий момент распределяется по полом по осям. И лишь только вывешивание одного из колёс может остановить движение. Но у нивы длинноходная подвеска и колёса практически всегда имеют сцепление с грунтом поэтому происходит перераспределение между колёсами равномерно и работает полный привод как и положено.

В то же время система имеет более длительный срок службы и в гораздо меньшей степени увеличивает расход топлива и выбросы выхлопных газов. Он защищает от перегрузки основных компонентов системы привода, от двигателя и сцепления до коробки и оси - особенно при использовании в полевых условиях, Кроме того, он позволяет водителю полностью сосредоточиться на выполняемых задачах и управлять грузовиком на скользкой или скользкой поверхности. Большое преимущество: контроль крутящего момента в приводной системе.

Его вмешательство происходит мгновенно, во время самого маленького скольжения задних колес. В результате водитель может забыть о зрелищных, бессмысленных «шлифовальных» колесах. Важно отметить, что давление в системе автоматически увеличивается в момент перемещения, что способствует плавному запуску в поле или на крутых подъемах.

Нива прекрасно преодолевает грязь, песок, снежные заносы. И практически любую пересечённую местность. Но это статья не о вездеходных возможностях машины а о особенности управления в скользкое время. А именно, накатанная зимняя дорога, гололёд, грунт с малым сцеплением.

Я неоднократно попадал в ситуацию полного разворота автомобиля на скользкой дороге, причём если машину начало разворачивать этого уже не изменить, это не скорректировать рулём и прибавкой газа. Тем более если это происходит на достаточной скорости. доли секунды и машина едет задом на перёд. Водитель даже не успевает отреагировать. Но это в том случае если не заблокирован дифференциал. Хотя полный привод включен постоянно! Такой кульбит это норма. И вот теперь я хочу провести обоснование данного факта. С чем это связано?

На более высоких скоростях больше не требуется захват. Такая стратегия облегчает работу водителя. Полная тяговая мощность даже при смене. Это защищает основные компоненты и снижает расход топлива и выбросы. Вспомогательный привод также автоматически отключается, когда двигатель остановлен - поэтому он не активируется без необходимости на следующем диске.

Центральный экран на приборной панели информирует водителя о текущем рабочем состоянии переднего колеса. Состояние привода также указывается светодиодом на его переключателе. В результате он позволяет практически все задачи, выполняемые строительными машинами в смешанном режиме работы.

Для этого небольшой экскурс и сравнение с другими приводами. И к примеру возьмём задний привод. На примере классики 2101-2107

Вращение предаётся только на задние колёса. В скользкое время приходится очень аккуратно работать педалью газа, небольшая ошибка вызывает срыв в пробуксовку и в этот момент при манёвре или наезде одним из колёс машину может легко развернуть. Более того двигатель расположенный в передней части машины загружает переднюю ось. Лёгкий задок не нагружает ведущие колёса в итоге от отсутствия сцепления и загруженности ведуще оси колёса буксуют.

Рулевые силы также одинаковы. Из-за разделения передних и задних приводных колес в системе привода не происходит перегрузки. Это преимущество в два раза: дополнительный привод по требованию увеличивает потребление топлива при стандартной эксплуатации только минимально.

В отличие от сопоставимых приводов, спрос на дизельное топливо увеличивается пропорционально мощности, необходимой для водителя. Основой для этого расчета является типичный профиль приложения с преобладающей долей вождения на негородских дорогах и небольших автомагистралях и в городе.

Но водители приспосабливаются. Зимняя резина + Балласт в багажник 50-60 кг и двигаться можно. Занос при заднем приводе возникает как при ускорении так и при сбросе газа. Но водители знают эти повадки. Поэтому приспособится можно и все так ездят.

Использование вспомогательного привода увеличивает вес автомобиля всего на 400 кг. Сложная, не требующая технического обслуживания технология экономит время и деньги. Практические клиенты из строительной отрасли следят за расходами на техническое обслуживание и расходы на ремонт. Он не требует проверок или генерирует расходы. Это было подтверждено всесторонними исследованиями модели, выполненными в реальных и разнообразных условиях, включая широкий спектр применений - от испытаний в Полярном круге и испытаний клиентов в карьерах и подземельях до преодоления сложных маршрутов в Вёрте.

Передний привод на скользкой дороге куда предпочтительней заднему. Ведущие колёса нагружены двигателем + они ещё и тянут машину за собой в поворот. Единственное отличие что входя в поворот не сбрасывать газ иначе зад может закинуть и машину развернёт.

И так возвращаясь к полному приводу к Ниве. При выключенном межосевом дифференциале крутящий момент между мостами делится пополам. Но нагрузка на переднюю и заднюю ось разные. Пред загружен двигателем коробкой и раздаточной коробкой. зад автомобиля короткий на заднюю ось нагрузка меньшая. Теперь представим ситуацию движение по скользкой дороге. Водитель полностью уверен в себе, Полный привод всегда включен, чего опасаться. при движении и ускорении всё отлично. Машина уверенно едет и по скользкой дороге и на подъёмы. Но вот водитель сбросил газ пред препятствием немножко вильнул рулём. Задний колёса и без того меньше нагруженные предают под сброс газа часть нагрузки на передние колёса. Передние колёса имеют хорошее сцепление и ещё подружатся. Упираясь они замедляют движение автомобиля но через межосевой дифференциал перераспределяют часть нагрузки на заднюю в итоге сила направленная на разгруженные задние колёса. Повторюсь машина тормозится трансмиссией! Обороты двигателя падают и являются тормозом. Продолжу, через хорошее сцепление передних нагруженных колёс предаётся момент обратно в трансмиссию колёса заставляют двигатель крутиться в то время как он их тормозит. Но стоит меж осевой дифференциал и он не заблокирован, а значит часть энергии уходит на задний мост, и что победит либо раскрутиться двигатель либо задние колёса начнут скользить причём как только начнётся потеря сцепления, колёса сначала замедлят вращение потом крутящий момент с лёгкостью предастся с переднего моста на задний, и задние колёса будут иметь притормаживающий эффект. В то время как передние колёса будут крутиться не блокируясь, задние так же будут крутиться но с меньшей скоростью в погрешности на передний дифференциал. А в итоге что это значит? Полная потеря сцепления задней оси с дорогой. Это просто сани. Поэтому при любом манёвре машину мгновенно развернёт и поделать тут нечего. Особенность такой трансмиссии. Поэтому на скользком покрытии обязательно надо блокировать межосевой дифференциал. Тогда крутящий и тормозящий момент передаётся жёстко на две оси и машина имеет хорошую устойчивость.

Водителю сообщают об ущербе через сообщение на приборной панели и звуковой сигнал. В этой ситуации обычный задний привод позволяет вам двигаться дальше и добираться до ближайшей мастерской. Обычно мы выезжаем за границу на новые модели, и только через несколько или несколько недель мы можем проверить эти же автомобили в Польше. Андалусия, Ибица, Тоскана; прекрасная погода, прекрасные виды; гладкий асфальт, широкие автомагистрали - в таком окружении «каждый автомобиль выпадает лучше, хорошо, он должен?» Только тогда наши вопиющие, полные дыр и не слишком яркой польской реальности, открывают наши глаза шире.