За 25 лет выпуска Митсубиси Паджеро стал самым известным из всех когда-либо представленных внедорожникjd в мире. Необходимо отметить, что популярность его начала идти вверх именно в 1985 году, когда он выиграл всемирно известную гонку Париж – Дакар. Он реализовывался практически во всех странах мира, а общее количество проданных автомобилей перевалило за два с половиной миллиона. Но настояний успех пришел к модели в начале нового тысячелетия с выходом Митсубиси Паджеро 3 поколения.

Выпуская Митсубиси Паджеро, японские производители существенно рисковали. Ведь именно с модели Mitsubishi Pajero III автомобиль потерял раму в привычном понимании этого слова. Не то, чтоб её не стало совсем, но она как бы стала интегрированной в кузов. Именно поэтому, при покупке автомобилей Мицубиси Паджеро 2002 на вторичном рынке следует внимательно изучить их внешний вид и удостовериться в отсутствии повреждений. Так как из-за интегрированной рамы кузов Митсубиси Паджеро плохо поддаётся восстановлению геометрии. Качественное лакокрасочное покрытие надёжно защищает его от воздействия коррозии.

Толщина ЛКП Mitsubishi Pajero составляла около 140 – 160 мкм. Поэтому многие автолюбители перед продажей Mitsubishi Pajero 3 прибегали к его полировке. Эта процедура, если была сделана качественно, придавала внешности вид автомобиля, только что сошедшего с конвейера.

Mitsubishi Pajero 2001 года предлагался в двух вариантах: в трёх- и пятидверном кузове. Пятидверный Паджерик был оборудован дополнительным третьим рядом сидений, который всегда можно было использовать, если требовалось перевезти большое количество людей. Этот ряд представлял собой два кресла, которые могли прятаться в пол багажного отсека за ненадобностью и образовывали большую плоскую поверхность. По правде говоря, эти сидения Mitsubishi Pajero 2003 года не особо подходили для взрослых, и при длительных поездках ни о каком комфорте здесь не могло быть и речи. Зато для перевозки детей ничего лучшего нельзя было и придумать.

Размеры багажного отделения Mitsubishi Pajero были вполне приличными даже для внедорожника. При использовании всех трёх рядов сидений объём багажника составлял 215 л, а если в салоне Паджеро III располагалось пять людей, то размеры багажного отсека увеличивались уже до 845 л. Но производители продумали и тот вариант, когда автомобиль понадобится использовать для перевозки особо габаритных грузов или просто большого количества вещей. В этом случае можно сложить все сидения кроме первого ряда. Таким образом, можно добиться увеличения багажника до целых 1720 литров! Этой возможностью Mitsubishi Pajero к перевозке крупногабаритных грузов с удовольствием пользуются жители пригородных посёлков. Нередко можно услышать высказывание, что этот автомобиль помог построить дом, так как с его помощью легко доставлять не только обычные вещи, а и стройматериалы.

Трёхдверный Mitsubishi Pajero 2000 года выпуска был рассчитан на пять посадочных мест. Но находящиеся в нём люди совсем не чувствовали себя стесненными. Передние кресла у любого из вариантов имели достаточный набор регулировок положения, а спинки задних могли принимать тот угол, который был наиболее комфортным. Все сидения были оборудованы достаточно удобными подголовниками и ремнями безопасности. Единственный минус, который был допущен конструкторами во время проектирования посадочных мест - это полное отсутствие боковой поддержки. Если для передних кресел её роль частично выполнял большой подлокотник между ними, то пассажиры второго и третьего рядов были обречены заваливаться один на другого при резких манёврах. Если же на заднем ряду ехало только двое людей, то ситуация немного улучшалась – центральное место имело свойство трансформироваться в широкий подлокотник.

Одним из факторов, который с хорошей стороны повлиял на продвижение Mitsubishi Pajero на рынке, стала прекрасная маркетинговая кампания концерна Mitsubishi. Для достижения оптимального результата были задействованы ведущие специалисты во многих уголках мира. Именно поэтому в разных странах Мицубиси Паджеро 2000 года выпуска был представлен под разными именами. В Англии этот внедорожник знали как, Mitsubishi Shogun, а в США он был представлен с именем Mitsubishi Montero. По заявлениям разработчиков благодаря новой обтекаемой форме кузова его аэродинамические свойства были улучшены на 300% по сравнению со вторым поколением. Митсубиси Паджеро 2002 года выпуска обладал сглаженными и закругленными формами кузова. Именно это и привело к улучшению аэродинамики. Тем не менее, уже с выходом следующего поколения все приобретённые округлости пропали. Разработчики решили сохранить солидный угловатый дизайн Mitsubishi Pajero несмотря на ухудшение характеристик обтекаемости. Такое решение было воспринято очень позитивно со стороны клиентов и продажи четвёртого поколения по сравнению с Мицубиси Паджеро 2005 года выпуска резко пошли вверх.

Кроме аэродинамики, новый кузов обладал смещённым в заднюю часть центром тяжести, благодаря перераспределению нагрузки и новому положению топливного бака – теперь он располагался строго по центру между осями. Это привело и к улучшению безопасности и управляемости Мицубиси Паджеро 3.

Использование новой системы трансмиссии в этом автомобиле позволило распределять крутящий момент между осями в соотношении 33/67 или 50/50, когда того требовали дорожные условия, теперь она стала называться Super Select 4WD II. Её особенностью стала возможность включения полного привода на ходу, без остановки автомобиля.

Митсубиси Паджеро 2000 комплектовался автоматическими и механическими коробками передач. Самой популярной среди них была Tiptronic INVECS-II, с возможностью ручного управления и «умением» подстраиваться под характер езды того или иного автолюбителя. Паджерик приводился в движение бензиновыми и дизельными двигателями. Специально для этих моторов японские конструкторы разработали особую систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры - GDI. Она значительно увеличивала экономию горючего и мощность двигателя. Все моторы Мицубиси Паджеро три обладали разнообразными объёмами и мощностью. У каждого покупателя была возможность выбрать среди широкой линейки комплектаций именно ту, которая устраивала его больше других.

Специально под эту модель была переработана подвеска: многорычажная сзади и двухрычажная впереди. Она неплохо работала на бездорожье и обладала прекрасными ходовыми характеристиками при езде по дорогам с твёрдым покрытием. Её выносливость была достаточно высокой. Даже при регулярной эксплуатации автомобиля на бездорожье подвеска спокойно выхаживала до 100 тыс. км.

Салон Митсубиси Паджеро 2003 года выпуска был достаточно комфортным и стильным для своего времени. Даже современный Паджеро четвёртого поколения мало чем отличается в дизайне интерьера. Конструкторы специально разрабатывали положение и изгибы стёкол для оптимального наполнения салона Mitsubishi Pajero 2004 дневным светом. В результате его лобовое стекло, вместе с большим люком в крыше создаёт ощущение огромного пространства, а комфортабельное положение в передних креслах значительно усиливает этот эффект. При разработке третьей модели производители решили сразу проделать хорошую работу, чтоб произвести должное впечатление. И без сомнения им это удалось. Особенно удобно расположение в кресле водителя. То, что руль регулируется только по высоте, не причиняет особых неудобств – этот минус с лихвой компенсирует большой диапазон регулировок сидения. Показатели приборов хорошо читаются - достаточно беглого взгляда, чтоб оценить все необходимые параметры. Все рычаги управления Mitsubishi Pajero 2002 находятся на привычном месте и очень удобно ложатся в руку. К их расположению привыкаешь настолько быстро, что кажется можно управлять автомобилем уже с закрытыми глазами или в темноте. Но такой шанс вряд ли представится. В тёмное время суток салон наполняется приятной синей подсветкой, которая отлично выполняет свою роль и мягко освещает все необходимые рычаги кнопки и приборы. В отделке панели встречаются деревянные элементы, они придают Мицубиси Паджеро 2003 изюминку натуральности и особого стиля.

Ощущение комфорта усиливает качественная мультимедийная система с замечательным звучанием, и способностью читать MP3, которой можно управлять с помощью тачскрина на центральной консоли. В зависимости от комплектации может увеличиваться количество динамиков в салоне, добавляться сабвуфер или DVD-плеер. Бортовой компьютер в любой момент готов предоставить массу разнообразной информации: атмосферное давление, температуру окружающего воздуха, высоту над уровнем моря, данные про расход горючего.

Через пять лет после начала выпуска автомобиль ждал небольшой рестайлинг. Хотя полноценным его назвать нельзя даже с натяжкой, скорее это был небольшой фейслифтинг. Mitsubishi Pajero 2005 года выпуска отличался от своих собратьев Митсубиси Паджеро 2001 – 2004 годов новым бампером, изменённой формой противотуманок, некоторыми отличиями в цветах радиаторной решетки и другими колёсными дисками. В его технических характеристиках или оснащении никаких изменений замечено не было. Все эти нововведения в сочетании с многолетней практикой использования автомобиля Мицубиси Паджеро 2001 в самых разных дорожных условиях, начиная от раскалённых песков пустыни и заканчивая лютыми холодами Арктики, позволили японским производителям создать автомобиль, который по своей популярности превзошел все ожидания. В нем впервые удалось добиться гармонии между отличными внедорожными характеристиками и комфортом автомобиля премиум класса. С выходом Митсубиси Паджеро 2005 года время этой модели подошло к концу. Это совсем не значит, что его популярность на мировом рынке начала сдавать позиции. Просто японские конструкторы как всегда сыграли на опережение и уже были готовы представить миру совершенно новый автомобиль – четвертую версию этой бессмертной модели.

Митсубиси Паджеро третьего поколение стал переходным звеном эволюции между внедорожниками старой закалки и суперсовременными внедорожниками, которые по уровню комфорта и проходимости значительно превосходят все автомобили, когда-либо представленные в мировой автоиндустрии.

Третье поколение Pajero стало знаковым в ряду этой модели, превратившись из покорителя бездорожья в комфортабельный вседорожный автомобиль. Но так ли крепок этот щеголь, как его предки?

История
1982-1991 г. в.
1990-2004 г. в.
Mitsubishi Pajero III поколение 1999-2006 г. в.
c 2006 г.

КУЗОВ

Появление Mitsubishi Pajero третьей генерации наделало много шума. Почитатели офф-роад с разочарованием говорили об окончании эпохи настоящих Pajero. Ведь новичок принципиально отличался от предшественников с классической внедорожной конструкцией – его кузов лишился мощной лонжеронной рамы, став, как у «паркетников», несущим, а «ходовая» – неразрезного моста и торсионов, вместо которых впереди применили двухрычажную конструкцию, а сзади – «многорычажку». Благодаря отсутствию рамы был понижен центр тяжести автомобиля, что вместе с независимой подвеской положительно сказалось на его устойчивости, а ходовые качества стали ближе к легковушкам. Существенно расширили и перечень внутреннего оснащения – в Pajero появились опции, присущие моделям бизнес-класса.

Все это делалось для того, чтобы повысить комфортность машины и вторгнуться в сегмент премиум-внедорожников. Для бескомпромиссных поклонников офф-роад маркетологи Mitsubishi оставили модели Pajero Classic и Pajero Sport, сконструированные строго по канонам классических внедорожников.

ДВИГАТЕЛЬ

Гамма модификаций Pajero III сократилась – создатели отказались от выпуска кабриолета, оставив лишь 3- и 5-дверные универсалы. Среди «5-дверок» часто встречаются «серые» версии, предназначенные для стран Ближнего Востока. «Арабы» стоили дешевле «европейцев», поэтому многие отечественные автомобилисты в целях экономии средств покупали именно их.

Меньшей цене «арабских» версий Pajero III способствовало то, что они оснащались более старыми и простыми агрегатами (бензиновый мотор 3,0 л и 4-ступенчатая АКП), а в оснащении отсутствовала задняя «печка» (вместо нее был кондиционер), подогрев сидений, зеркал и передних дворников. Коррозионная стойкость кузова и качество изготовления этих машин не уступают «официалам».

Недостатки Pajero – расслоение (появление сетки) пластикового колпака передней оптики у автомобилей 2003 г. в., коррозия на внутренних брызговиках в моторном отсеке машин 2002-2003 г. в., а также коррозия и потеря герметичности трубок системы кондиционирования салона, расположенных под задней правой колесной аркой, что становится причиной отказа «климата».

Официально у нас продавались версии с двумя агрегатами: бензиновым V6 3,5 л и турбодизельным – 3,2 л, а «арабы» – с бензиновым V6 3,0 л. «Бензинки» отличаются изрядным топливным аппетитом – от 16 до 19,5 л на 100 км в городском цикле.

Самый беспроблемный – 3,0-литровый мотор, который применялся еще на предыдущем поколении Pajero, а также на Pajero Sport. Его слабые места – пробой высоковольтных проводов свечей зажигания и потеря герметичности задних заглушек распредвалов (по одной на каждом ряду цилиндров).

3,5-литровый агрегат оснащен фирменной системой питания GDI с непосредственным впрыском топ­лива в цилиндры. Его топливный насос очень требователен к чистоте бензина: механические включения быстро выводят двигатель из строя, и насос не создает рабочее давление (50 атм.). В результате мотор не развивает полной мощности. Чтобы уберечь дорогостоящий насос (новая оригинальная запчасть – 10500 грн.) от преждевременного износа, рекомендуется дополнительно установить топливный фильтр тонкой очистки топлива между подкачивающим и основным насосами. А вот топливные форсунки служат, как правило, без проблем. GDI также отличается недолговечными гидрокомпенсаторами, которые могут прийти в негодность уже к 60 тыс. км. Для продления их службы механики советуют не заливать масло 0W-40, а применять смазку с большей низкотемпературной вязкостью. К тому же при использовании вышеупомянутого масла отмечается повышенный его расход. ГРМ обоих бензиновых двигателей приводится в действие ремнем, который нужно менять вместе с роликами и гидронатяжителем каждые 80 тыс. км. Такой же срок службы у ремня привода навесного оборудования.

Отмечены проблемы с топливными насосами и в турбодизельном агрегате 3,2 л – в них выходит из строя шток датчика регулирования момента впрыска топлива, а проявляется неисправность повышенной дымностью на холостых оборотах и потерей мощности. Если ранее из-за этого насосы приходилось менять, то теперь на фирменных СТО их могут отремонтировать, заказав вышедший из строя шток. Впрочем, потеря мощности может быть вызвана и другой проблемой – загрязнением впускного коллектора. При использовании некачественного топлива система рециркуляции отработавших газов (EGR) загоняла в коллектор вместе с выхлопными газами несгоревшую солярку. Мотористы советуют проверять чистоту коллектора каждые 40 тыс. км. ГРМ в турбодизеле приводится в действие цепью, которая служит около 180 тыс. км. Гидронатяжитель на авто, выпущенных до 2005 года, отличался неудачной конструкцией и в процессе эксплуатации терял свои свойства. Из-за ослабления натяжения цепи приходили в негодность и ее успокоители. Механики советуют при пробеге в 80-90 тыс. км проверять состояние вышеупомянутых деталей и при необходимости их заменять. Каждые 50 тыс. км нужно регулировать топливные форсунки – если они начнут переливать, могут прогореть поршни. А ресурс распылителей составляет около 120 тыс. км. Каждые 160 тыс. км необходимо регулировать тепловые зазоры клапанов.

Несмотря на отсутствие рамы, кузова Pajero оказались вполне жесткими и стойкими к повышенным нагрузкам.

Слабые места автомобиля

• Трубки системы кондиционирования, расположенные под задней правой колесной аркой, со временем ржавеют и теряют герметичность.
• В электроусилителе тормозов машин 2002–2004 г. в. отмечен выход из строя гидроаккумулятора.
• В бензиновом моторе V6 GDI объемом 3,5 л и турбодизеле 3,2 л отмечены проблемы с топливными насосами.
• Если не изменяются режимы работы «раздатки» – значит, вышли из строя датчики механизма переключения.

ТРАНСМИССИЯ

Большинство Pajero оснащались автоматическими КП. 5-ступенчатая «механика» встречается редко и только на «серых» версиях. В сцеплении применялся двухмассовый маховик. На экземплярах 2002 г. в. он был недолговечным.

Официальные версии комплектовались современной АКП Tiptronic INVECS-II с возможностью ручного управления переключением передач и адаптивной программой управления, способной подстраиваться под стиль езды водителя и в зависимости от этого изменять момент переключения передач. А вот «арабы» агрегатировались более простой гидротрансформаторной 4-ступенчатой АКП от Pajero II.

В принципе оба агрегата достаточно надежны. Разве только на машинах первых годов выпуска (2000-2001) отмечены выходы из строя радиаторов, при которых охлаждающая жидкость попадала в систему охлаждения масла АКП. Создает проблемы и раздаточная коробка – в ней «закисают» датчики работы механизма переключения. На машинах, выпущенных до 2004 года, случались течи сальников полуосей заднего редуктора. Менять масляный фильтр в «автомате» (каждые 80 тыс. км) необходимо только по номеру кузова авто – внешне он очень похож на аналогичную деталь от Pajero Sport, однако установка несоответствующего фильтра приводит к выходу «автомата» из строя.

Каждые 40 тыс. км трансмиссия нуждается в недешевом обслуживании – необходимо менять смазку в АКП и МКП, «раздатке», редукторах переднего и заднего мостов.

Pajero оснащен фирменной трансмиссией Super Select 4WD, которая благодаря наличию ­межосевого дифференциала позволяет постоянно двигаться на полном приводе. В штатном режиме крутящий момент распределяется в соотношении 37% на передние колеса и 63% – на задние. Автомобиль отличается высокой проходимостью, особенно с соответствующими «зубатыми» шинами. Способствует преодолению бездорожья и большой ход подвесок.

Дизельный мотор объемом 3,2 л позволяет экономить на расходе топлива, но при этом в обслуживании он обходится дороже.

Благодаря отсутствию рамы, независимым подвескам и реечному рулевому управлению по ходовым качествам Pajero существенно отличается от предшественника и некоторых «одноклассников». Управлять им легче и приятнее – он не так жестко реагирует на дорожные неровности, меньше кренится в поворотах и рулится точнее.

ПОДВЕСКА

Слабое место передней подвески Pajero – ступичные подшипники. «Родные» детали могут прийти в негодность уже после 50 тыс. км. Зато после замены новые подшипники служат хорошо. Проблемными являются также эксцентриковые болты регулировки развал/схождения задних колес – со временем они намертво «закипают». В остальном к «ходовой» претензий нет: втулки стабилизатора и шаровые опоры смогут продержаться около 100 тыс. км, сайлент-блоки передних рычагов – 200 тыс. км, сайлент-блоки задних рычагов – 150 тыс. км. Многие расходники меняются отдельно.

До 1999 года Mitsubishi Pajero были настоящими рамными внедорожниками, в них была балка заднего моста, распределенный впрыск топлива. А после 1999 года вышло третье поколение Паджеро, в котором внедрили несущий кузов вместо рамы, независимую подвеску и непосредственный впрыск топлива.

Насколько все эти новшества, по тем временам, отразились на долгоживучести – сейчас мы выясним.

Несущий кузов у Mitsubishi Pajero получился очень прочным, у него развитая система лонжеронов, так что машина легко преодолевает бездорожье и кузов от такой езды не расшатывается. Но при покупке автомобиля с пробегом надо очень внимательно проверять, не была ли машина в ДТП, потому что конструкция кузова достаточно сложная и ее геометрию нелегко восстановить после серьезного ДТП. Обязательно надо проверять при покупке углы установки колес .

Если же вы купите Pajero, не участвующий в авариях, то можно за долгоживучесть кузова не переживать, потому что он оцинкован, поэтому ржавчина на нем не появится. Коррозия может появляться на двери багажника – под планкой, освещающей номер авто и в проеме стекла. От реагентной зимы могут страдать трубки кондиционера, потому что они сделаны из алюминия, а также дворники, проводка освещения порогов и внешние элементы из хрома. Что касается остальной электрики на кузове, то она не подводит, несмотря на всю сложность в техническом плане.

Салон

В салоне используются материалы не самого лучшего качества. Кожа на сиденьях выдает, что она не дорогая, а по бокам используется кожзам. Сами передние сиденья укомплектованы пружинной подвеской, которая регулирует жесткость, обычно на грузовиках используется такое решение. Но в целом, салон выглядит прилично и спустя столь немалое количество времени, в нем почти ничего не скрипит.

Двигатели

Единственное, что может создавать проблемы – требовательные моторы, которым надо заливать качественное топливо, а в России бывают случаи, что можно залить недостаточно качественный бензин или солярку. Тем более, что для российского рынка дилеры продавали только комплектации Паджеро с непосредственным впрыском топлива: бензиновые V6 GDI, объем которых составляет 3,5 литров и дизельные двигатели с объемом 3,2 литра и 4-мя цилиндрами.

Лучше всего себя показал турбодизель с объемом в 3,2 литра, его конструкция примерно такая же, как и на дизеле предшествующего поколения Паджеро, правда там объем был поменьше – 2,8 литров. Можно боятся только машин, ранних лет выпуска – 1999-2000 годов, у них после 80000 км. могли прогорать поршни из-за неполадок в топливной аппаратуре. Но эту недоработку исправили, и дизельные автомобили, моложе 2000 года лишены каких-либо проблем с мотором.

Даже российское горючее они хорошо переваривают, главное, не допускать, чтобы вода попадал в бак, потому что топливный насос ее не любит. Если все хорошо, то топливный насос высокого давления спокойно выдерживает 200000 км. Раньше может выйти из строя, установленный в баке, подкачивающий насос, который стоит 400 долларов за новый. Новый топливный насос высокого давления стоит 4500 долларов, но его менять обычно не приходится, достаточно сделать просто ремонт, который обойдется примерно в 900 долларов.

После 150000 км. надо уделить двигателю особенное внимание, потому что пришло время заменить топливные форсунки , каждая из которых стоит 130 долларов, а также цепь ГРМ желательно поменять, чтобы она не растягивалась. Если появится необычный шум под клапанной крышкой, то это значит, что цепь растянулась и рвется, разрушая натяжитель и срезая успокоители. Если не сделать замену цепи, то можно попасть на большие деньги – около 4500 долларов за ремонт головки блока цилиндров. А в целом, двигатель надежный, требует только раз в 10000 км. поменять масло и фильтры. Также надо с такой же регулярностью прочищать впускной коллектор от накопившейся сажи.

Бывают еще модификации с дизельным мотором объемом в 2,5 литров, но они доступны на территории Японии, такой двигатель более надежный и очень неприхотливый в плане качества топлива. К этому мотору обычно идет трансмиссия Easy Select, которая тоже отличается надежностью. В таком автомобиле все обслуживание сводится только к регулярной замене ремня балансирных валов, масла и фильтров.

А вот бензиновый мотор V6 с объемом в 3,5 литров – достаточно капризный, его топливный насос высокого давления еще больше не любит грязи и воды в бензине, и в отличие от дизельного мотора – его отремонтировать нельзя, а новый ТНВД стоит 900 долларов. Определить, что насосу скоро придет конец можно по такому признаку: на средних и высоких оборотах теряется тяга, потому что забилась фильтр-сетка в насосе. Также если обороты на холостом ходу начнут плавать, это тоже может являться сигналом к тому, что ТНВД скоро придется менять.

Даже если заправляться на дорогих и проверенных заправках, это еще не значит, что проблем с чувствительным насосом не будет, дилерам надо просто установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему, тогда проблема решится. Также чувствительны у бензинового Паджеро форсунки, благодаря которым, уже после 100 тыс. км. двигатель может работать нестабильно. Можно форсунки прочистить, бывает, что этого достаточно, но в запущенных случаях приходится менять старые форсунки на новые, комплект которых стоит 2500 долларов.

Так что, если покупать бензиновый Паджеро, надо быть уверенным, что в вашем городе есть чистый и качественный бензин, потому что плохой бензин также быстро угробит и свечи зажигания, а их поменять не так-то просто – чтобы поменять свечи, надо снимать впускной коллектор с мотора, поэтому придется дополнительно потратиться за работу. Но на самом деле, особых проблем в этом нет, потому, что уже после 50000 км. все равно коллектор придется снимать, чтобы прочистить мотор.

Если машина ездит часто в пробках на малых оборотах, то это приводит к тому, что во впускном тракте, на клапанах и в корпусе дроссельной заслонки будет скапливаться сажа в больших количествах. Это характерная неприятная особенность двигателей, работающих на бензине, с непосредственным впрыском и системой рециркуляции EGR . Кстати, можно сделать так, что эта проблема будет тревожить редко – надо просто периодически давать двигателю хорошего газа – на больших оборотах его слегка погонять, чтобы различная грязь вышла.

Кстати, в США Паджеро продается под другим названием — Montero , в американские версии установлен двигатель 6G74, у которого распределенный впрыск, для этого двигателя 92-й бензин – это обычное дело, он его легко переваривает без каких-либо последствий. Владельцы американских Montero не знают никаких забот, кроме как меняют ремень ГРМ вместе с роликами раз в 90000 км., что тянет на 400 долларов плюс работа. А также, примерно после 125000 км. обновляют свечи зажигания, нейтрализатор и датчик положения распредвала.

Кроме этого, для американского рынка есть возможность купить Montero 3-го поколения в комплектации с надежным мотором от второго поколения – 3-х литровым 6-ти цилиндровым 6G72, такие модификации поставляли даже в Арабские Эмираты. После 2003 года похожий мотор 6G75, объем которого равен 3,8 литров перешел и в новый Паджеро 4-го поколения без каких-либо серьезных доработок.

Трансмиссия

В американские версии устанавливаются только коробки-автоматы , а для других стран есть комплектации с 5-ти ступенчатой механикой. Обе КПП отличаются надежностью и долгим сроком службы, если менять трансмиссионное масло каждые 45-60 тыс. км. Но механика считается менее затратной, потому что через 200000 км. в автоматической коробке может выйти из строя гидроблок, новый такой стоит недешево – 2800 долларов.

Так как Мицубиши Паджеро – это внедорожник, то в нем есть раздаточная коробка SuperSelect II , правда она не славится надежностью, но об этом позже. Super Select II обеспечивает полный привод, у нее есть блокируемая вискомуфта с несиммет¬ричным межосевым дифференциалом, есть возможность выбора между полным и задним приводом. Но данная раздаточная коробка может дать сбой из-за возникших проблем с электроникой переключения режимов, которая управляется джойстиком селектора. А все потому, что под днищем открыто расположены проводка этой системы и датчики, когда на них попадает влага, могут возникать сбои и внедорожник останется без полного привода. А если такое случится во время езды по бездорожью, то будет очень несладко.

Примерно такие же проблемы были и в предыдущей раздаточной коробке SuperSelect, которая устанавливалась на Паджеро еще в 1991 году.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы , которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики , которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – , который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Ощущения от Mitsubishi Pajero

Когда едешь за рулем дизельной версии Паджеро с механической коробкой передач по городским пробкам, понимаешь, что этому джипу здесь делать нечего, первые 2 передачи короткие, поэтому езда по пробкам очень похожа на дерготню. В бензиновой версии с автоматической коробкой дела в пробках обстоят лучше, автомат ведет себя плавно и сглаживает рывки. Но резкие маневры автоматическая коробка не очень хорошо выполняет, есть некоторая задумчивость, поэтому по городу на Паджеро надо ехать спокойно и без суеты.

Изменениям подверглись каждый агрегат Митсубиси Паджеро, формы его деталей и технические характеристики. Все они были направлены на то, чтоб создать внедорожник, который по своим параметрам соответствовал бы автомобилям премиум-класса и не потерял своих качеств прохождения пересечённой местности. Тем самым авторы намеревались значительно расширить клиентскую базу, обеспечив себе достойное место на рынке.

Если рассматривать внешние характеристики Паджеро 3 поколения в пятидверном кузове, то становится заметно, что габариты автомобиля немного увеличились по сревнению с предыдущей версией. Этот эффект создают и округлые формы кузова в районе колёсных арок. Он стал на 70 мм длиннее и на 100 мм шире. Даже такое незначительное увеличение размеров японские конструкторы постарались использовать максимально выгодно. У машины появился третий ряд сидений для двоих человек, который мог прятаться в пол багажного отделения, если не было надобности в его использовании. Таким образом, пятидверный Паджерик мог перевозить до семи человек, а его меньший трёхдверный собрат до пяти.

Технические характеристики Mitsubishi Pajero 3 поколения во многом зависели от двигателей, которыми он комплектовался. Здесь были представлены дизельные моторы объёмом 2.5 и 3.2 литра и бензиновые 3.5-литровые агрегаты. Они были способны развивать мощность от 115-ти до 202 лошадиных сил. Мицубиси Паджеро 3 дизель был самым экономичным и потреблял до 10 литров горючего на сто километров, в то время как аппетит бензиновых моторов переваливал за 15 л на сто километров. И те и другие оснащались механической или автоматической коробками переключения передач. Моторы этой серии были гордостью японских инженеров - они обладали системой непосредственного впрыска топлива. Митсубиси Паджеро 3 дизель пользовался большим спросом на западе, в нашей стране намного большей популярностью отличался именно бензиновый мотор. Бензиновый двигатель Паджеро 3 был способен разогнать этот двухтонный автомобиль до сотни за 10.6 секунд.

В начале 2005 года на арену вышел обновленный рестайлинговый внедорожник этой модели. У этого Паджеро 3 технические характеристики не подверглись никаким изменениям. Слегка обновился лишь внешний вид модели. Противотуманные фары приобрели круглые очертания, изменения также затронули и передний бампер. Он стал более элегантным, в него вмонтировали новые поворотники. Радиаторная решётка отказалась от красного логотипа компании, примерив на себя хромовый цвет. Добавилось по одному лучу и в колёсные диски: теперь вместо пяти их стало шесть.

Подсветка подножек рестайлингового автомобиля позаботится о более комфортной посадке людей в салон Mitsubishi Pajero в тёмное время суток. Накладки на дверях стали гладкими, изменили свой цвет и повторители сигналов поворота. Такие изменения были продиктованы желанием руководства компании подхлестнуть из без того высокий интерес публики к своему творению.

Отличные характеристики Паджеро 3 поколения связаны с безупречными ходовыми качествами, прекрасному обзору окружающего пространства, благодаря громадному лобовому стеклу и большим зеркалам заднего вида, а также отличной способностью прохождения бездорожья. Последнее качество автомобиль получил из-за только что разработанной трансмиссии Super Select 4WD-II. Именно из-за неё у внедорожника Mitsubishi Pajero 3 характеристики проходимости настоящего вездехода тесно переплетаются с возможностью отзывчивого управления по городским дорогам. Она позволяла при необходимости переключаться на полный привод на скорости до 100 км/час.

Система распределения тормозных усилий и антиблокировочная система помогали обеспечить безопасность движения на сложных участках маршрута. При столкновении автомобиля водителя и пассажиров защитит специально разработанный по технологии Mitsubishi RISE кузов. Он обладает особыми прочными зонами, которые обеспечивают перенаправление силы удара таким образом, чтоб она не действовала на салон машины. Кроме этого в кузове есть особые зоны деформации, способные принимать весь удар на себя. Все эти меры предосторожности вместе с подушками и брусьями безопасности в салоне обеспечивают отличную защиту людей находящихся внутри Mitsubishi Pajero.

Новый Mitsubishi Pajero третьего поколения уверенно держался на рынке почти десять лет. Многие автолюбители по всему миру высоко оценили стремление японских производителей создать автомобиль, который обладал такими разносторонними качествами. Сегодня можно без тени сомнения сказать, что этот внедорожник начал новую эру в развитии компании Mitsubishi.

Здравствуйте, уважаемые автолюбители. Постараюсь объективно оценить качества своего автомобиля, поскольку приклеил первую звезду на борт - 100 000 км - не маленький и одновременно не большой (для Японца) пробег - тот, с которого и надо, как мне кажется, начинать рассказывать, сравнивать, советовать, помогать в выборе.

Авто приобретался новым у дилера в Н. Новгороде. Из допов сигналка с турботаймером, автозапуск на дизеле НЕ НУЖЕН, т. к. греется авто только на ходу, коврики в салон и Блэк Баг. Авто в топовой комплектации (не Дакар). Про муки выбора писать не буду, решил сразу - нравился больше всех из конкурентов, в нем было все, что мне нужно: полный привод, автомат, лучшая среди внедрожников раздатка Суперселект, дизель, внешний вид - в общем, внедорожник без компромиссов (как мне казалось, хотя знал, что рама у полноценного должна быть). Но поскольку в проселки суюсь не часто, то рамой пренебрег. Теперь по порядку спереди.

Мотор.

машины

КПП.

Просто 5 с плюсом и все.

Раздатка.

Говорят, лучшая среди внедорожников, сам все прелести не испытал, но ни разу в Г, где ездил, не застревал. Поэтому ставлю 5.

Салон.

Передняя панель выглядит очень экстравагантно, на любителя. Но всем видам показывает, что на ее изготовлении не экономили. Пластик трех видов - серый (мягкий), черный и черный с тиснением (полумягкий на крышке верхнего бардачка) под структуру кожи на руле и КПП селекторе. На мой взгляд со вкусом, хотя у людей разные мнения по ней. На дверях и багажнике отделка так себе. Особенно не нравится на потолке - просто Х, тряпка с катышками стала. Эргономика салона на 5 с двумя плюсами - все просто и все под рукой, подсветка приборов хороша, белая, глаза не напрягает.

Климат-контроль на 4 с минусом, был еще 307 пыжик (климат супер - выставил и забыл) - вот после него столь критично к мицубишивскому и подхожу. Дует сильно в лицо при жаре, дефлекторы подзаедать стали. Особенно при дальних поездках климат летом напрягает. Музыка неплоха, больше нечего добавить.

Кожаные сиденья до сих пор в отличном состоянии, ничего не потрескалось и не скукожилось. У водительского сиденья нижняя часть, что под Ж, отлично, а та, что спину держит - не ахти, при длительных поездках спина начинает постанывать. Регулировка поясницы - только для галочки - она не ту часть спины, что ноет, поддерживает. Электрорегулировки шумноваты, подогревы отлично.

Шумоизоляция плохая, вернее мотор шумный, а когда на высокой скорости мотора не слышно, просыпаются аэродинамические шумы. Колес не слышно, за исключением бомбардировки мелкими камушками только ЗАДНИХ арок.

Багажник - лучший и удобный, возможно даже среди всех проходимцев. Сиденья из ниши выкинул, получился дополнительный багажник с размерами как у небольшого хетчбека. Влазит в багажник просто все, что предполагал туда за время эксплуатации положить. Есть розетка - вещь необходимая для туристов. Задние сиденья - мягкая лавочка, но кто не ездил не жаловались.

По прошествии всего срока эксплуатации сверчок устранял один раз - какой-то крепеж в панели застрял. Вообще, панели кузова имеют склонность постучать, когда машина холодная при начале движения. Кстати, про холод - машина достаточно теплая для дизеля. Прогревается только на ходу за 10-15 минут при скорости 60 км. /ч. Считаю, что для дизельного мотора это очень хорошо. В рубашке с коротким рукавом зимой ехать можно свободно, так как теплое авто.

За салон и его окружение ставлю 4.

Колеса и тормоза.

Резина стоит 16-я, привык быстро, реакции на руле хорошие для такого класса авто. Кстати, руль деревянный с кожей - очень дорого смотрится, тактильные ощущения радуют. Сейчас хрен кто в базу деревянный руль на такого класса авто поставит без отдельной доплаты. Тормоза на 4 с минусом. С оригинальными дисками и колодками и на 5 - с дисками FEBI, кстати далеко не самыми дорогими из неоригинала и колодками LUKAS. Колодки ходят 30 000 передние, 20 задние. Тормозные диски менял на 70 000. В принципе родные могли походить, но торможение не совсем устраивало, вот и поменял все гуртом. Да, не забыл конечно и выгоду между оригиналом и не оригиналом - конца этак в 3-4.

Подвеска.

Жесткая, но сказать, что некомфортная нельзя. Авто хорошо рулится для такой массы и веса. За тормоза и подвеску - твердая 4. Габариты у автомобиля чувствуются изумительно. Несмотря на свои внушительные размеры, в городе достаточно легко лавировать, чему так же способствует фирменная «автобусная» посадка - все как на ладони.

Кузов полировал пару раз - вообще ЛКП достаточно стойкое, хотя может по кустам особо не катаюсь.

Обслуживание.

Один из самых главных факторов и основное преимущество на мой взгляд при содержании и покупки данного авто - это его обслуживание.

Делал только 1-е ТО по регламенту, дальше на дилера с его ценами забил, так как не считаю нужным их кормить. Японская техника есть японская техника. В дальнейшем все делал сам - масло Мобил 1 покупаю в бочке 20 литров в представительстве Мобил - хватает на 2 замены, колодки LUKAS по 800 рублей за комплект, фильтры ALKO топливный - 500 рублей, салонный угольный - 700, воздушный AIRTEK Корея - по 300, масляный SСТ - 300 рублей. Все меняю с периодичностью в 12 000 км. У дилера все это в 4-5 раз дороже = нормо-час в 1, 5 раза. Вот и считай. Да, на 90 000 у дилера все жижи менял (тормозная, трансмиссионная, ГУР, ОЖ).

Налог на сей комфортабельный и приятный в управлении пепелац в районе 8-9 тысяч.

Поломки.

Из поломок - на 95 000 поменял амортизатор задний - потек. Купил оригинал в Экзисте за 3 700 со сроком ожидания 10 дней, у дилера оригинал 11 500, но сразу. Что еще, лампочка заднего габарита -1 штука на 80-й тысяче. И все. Советую не слушать байки про дороговизну содержания японского авто, при нормальной ориентации в ценах и торговых точках все получается достаточно терпимо.

Думал его поменять на 4-й Паджеро. Посидел в 4-ке, покатался и понял - это тот же 3-й как у меня, только еще с доплатой в 900 000. Поэтому взял себе Субару Легаси новую на механике с 2 л. мотором для удовольствия от управления и для поездок на дальняк. А проходимец мой остался при мне, поскольку считаю, что лучшее - враг хорошего.

Вывод.

Паджеро 3 - достойнейшее авто в классе полноценных проходимцев. Аппарат отлично ведет себя как на трассе, так и на шоссе. Пригодна для ежедневного интенсивного использования в мегаполисе.

Спасибо за внимание.