Сейчас одно из главных направлений в работе автозавода - продвижение новых седельных тягачей КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor. Говорят, что за выпуском новых КАМАЗов, за отзывами перевозчиков о флагмане пристально следит гендиректор Сергей Кагогин. Чем вызвано такое внимание со стороны Сергея Анатольевича? Тем, что КАМАЗ-5490 это вовсе не одна только новая дальнобойная кабина для магистральных тягачей, а фактически этот автомобиль - родоначальник целого поколения перспективных челнинских грузовиков. Когда-то таким лидером, ведущим за собой, был бортовой КАМАЗ-5320, затем самосвал КАМАЗ-6520… Для автозавода важно максимально отладить конструкцию нового семейства, технологии, быстрее избавиться от детских болезней.
В прежней гамме грузовиков строительного назначения трехосники КАМАЗ-6520 и четырехосники КАМАЗ-65201 являлись несомненными лидерами по грузоподъемности, а также по применению новых узлов и агрегатов. Тем самым реализовывалась программа по применению высокотехнологичных и качественных комплектующих, производимых на созданных КАМАЗом совместных предприятиях с ведущими иностранными фирмами, специализирующимися на производстве автокомпонентов для грузовиков. Их четыре: СП «ZF-КАМА» по производству коробок передач, «CUMMINS-КАМА» по производству двигателей, «Кнорр-Бремзе КАМА» по изготовлению аппаратуры для пневматических тормозных систем и с «Федерал Могул Набережные Челны» - одним из мировых лидеров в производстве поршней, гильз, колец и вкладышей для двигателей. КАМАЗ стал для них стратегически важным партнером.
Однако запущенный в производство накануне нового 2014 года тягач КАМАЗ-5490 с кабиной и двигателем Mercedes-Benz Axor оказался еще более насыщен современными разработками. Подход к концепции разработки нового самосвала КАМАЗ-65802 оказался аналогичным. Скорее всего под новое семейство даже проведут и ребрендинг марки. Пока не понятно, будут сохранять само название «КАМАЗ» или сменят его частично. Возможно, дополнят каким-либо «эпитетом», как это сделала «Группа ГАЗ». В любом случае, важно, что ОАО «КАМАЗ» серьезнейшим образом старается обеспечить российских перевозчиков современными автомобилями.

Двигатель
Напомним, что сейчас индекс КАМАЗ-5490 носят два совершенно разных челнинских тягача. Первый, который выпускают серийно, оснащен двигателем Mercedes-Benz - рядной «шестеркой» OM 457 LA объемом 11,97 литра с настройкой 428 л. с./2100 Н.м. Эти дизели собирают в Германии, на моторном заводе концерна Daimler AG в Мангейме. Коробка - 16-ступенчатая ZF, изготовленная в Челнах, ведущий мост - Mercedes-Benz, кабина - Mercedes-Benz Axor. Второй тягач «5490» можно увидеть только в научно-техническом центре - с «камазовским» мотором V8 и кабиной, разработанной южнокорейской компанией DMEC по заданию ОАО «КАМАЗ».
Но это только явные и самые крупные отличия двух тягачей - мелких значительно больше. Этот тягач находится в стадии разработки, он - перспективный. Но обратите внимание: мотор стоит «камазовский», и это говорит о том, что над его доводкой под современные требования серьезно работают. И где он будет стоять - на тягаче или самосвале, это уже другой вопрос. Ведь невозможно в одночасье свернуть производство своих двигателей и перейти на другие, пусть и более современные. Да и нет в таком быстротечном переходе особого смысла, в том числе и экономического. К примеру, MAN после постановки в производство в середине 2000-х современных двигателей D 2066 объемом 10,5 литра не отказался от 12-литровых D2866, которым сегодня почти тридцать лет. И у Scania на смену 14-литровым моторам V8, снятым с конвейера в начале 2000-х, пришли 16-литровые DC16, которые можно считать результатом глубокой эволюции двигателей прежнего поколения. И ведь шведы «раскрутили» эти двигатели до -Евро-6 и 730 л. с.! Таких примеров множество, по любым производителям, вплоть до «китайцев».
Год назад нам показывали двигатель V8 КАМАЗ-740.73-400 Евро-4, теперь на самосвале стоит мотор КАМАЗ-740.735-400, то есть с дополнительной «пятеркой» в индексе, и он уже выполняет нормы Евро-5. Характеристики не изменились: мощность 400 л. с., максимальный крутящий момент 1764 Н.м. И для тягача, и для самосвала - вполне достаточно, ведь раньше на трехосные КАМАЗ-6520, на 20-ти и 25-тонные самосвалы ставили 360-сильные двигатели. Или другой пример: поставляемый в Россию в середине 2000-х Mercedes-Benz Axor 3328К 6х4 (модификация 375. 373.12) при полной массе 33 тонны имел мотор ОМ 906 в 279 л. с. Интересно, что когда в прошлом году нам показывали самосвал КАМАЗ-65802 6х6 и на нем удалось прокатиться по территории НТЦ, выяснилось, что от «камазовского» мотора в кабине самосвала ощутимо меньше шума, чем в тягаче от чистокровного «мерседесовского». Отрадно, что это наблюдается при абсолютно одинаковой шумоизоляции.

Эти моторы созданы на основе «длинноходной» «восьмерки» КАМАЗ-740.50-360 с увеличенным до 130 мм ходом и рабочим объемом 11,76 литра. Эксплуатационники давно заметили, что «50» серия надежнее прежних, «квадратных» моторов 120х120 мм и экономичнее даже в исполнении с механическим ТНВД. К этому же семейству относятся моторы КАМАЗ-740.61-320. Несмотря на внешнюю схожесть и габариты (радиус кривошипа увеличен всего-то на 5 мм!), длинноходные дизели КАМАЗа очень серьезно отличаются от моторов прежнего поколения - взаимозаменяемыми остались меньше 30% деталей. Изменения направлены на обеспечение прироста мощности, крутящего момента, и при этом еще и на увеличение ресурса. А это целый комплекс мероприятий: от увеличения диаметра болтов крепления крышек коренных подшипников до полностью модернизированных систем двигателя (питания, смазки, охлаждения), а также придания отливке блока большей жесткости за счет изменения его силовой схемы. Еще одно важное отличие двигателей КАМАЗ Евро-4 и Евро-5: они оснащены электронноуправляемой топливной системой Сommon Rail. Эти моторы, как и предполагалось, оказались экономичнее и надежнее моторов Евро-3 с ярославскими ТНВД ЯЗДА-337-23 с электронной системой управления или аналогичных, но рядных насосов Bosch P7100 тоже с электронным регулятором RE-30. Известная проблема на моторах КАМАЗ Евро-3 с ТНВД Bosch: разбивается шпонка и паз крепления шестерни привода на валу. Нарушается установка угла опережения впрыска, и четкой работе двигателя приходит конец. Из-за люфта возникают ударные нагрузки в приводе, пагубно влияющие на подшипники, шестерни, пластины привода и муфты. Все это происходило из-за увеличенного давления распыла топлива - при этом растет сопротивление вращению, а в результате возрастает нагрузка на привод. Дефектный вал привода еще и сложно было заменить: снять коробку передач, картер сцепления, демонтировать маховик, а потом все собрать заново. У моторов КАМАЗ с Сommon Rail ТНВД работает без цикличных нагрузок - ровно, поэтому и проблем с поломками привода нет.
Еще одна перспективная версия «камазовского» V8 - КАМАЗ-750.10 (см. «Рейс» №9-2014г.) Одно из видимых отличий этого мотора - у него нет раздельных для каждого цилиндра головок блока. Здесь головки единые на каждый ряд. Единые головки позволяют избавиться от извечной камазовской проблемы - водяных уплотнений резиновыми «бочатами». Прокладка под новой головкой будет наборной, металлической, с полимерными уплотнениями водяных и масляных каналов. Но с такими головками заводу придется тщательнее обеспечивать высоту выступания гильз над поверхностью блока, а также изменить схему крепления головок. Из-за этого придется модернизировать и сам блок цилиндров.
Важный момент: новые головки сделаны по схеме четыре клапана на цилиндр. По большому счету при двух клапанах и мощной турбине вполне можно обеспечить хорошее наполнение цилиндров свежим зарядом воздуха, и соответственно - обеспечить нужную мощность. Однако четыре клапана все равно лучше справятся с этой задачей. Планируется несколько настроек мощности: 320, 360 и 400, а дальше - недосягаемые прежде 440 и 500 лошадиных сил, максимальным крутящим моментом до 2400 Н.м. Еще лучше мощностные характеристики можно было бы получить с 13-литрового мотора с увеличенным ходом до 136 мм, но судя по всему такую версию КАМАЗ-750 пока делать не собираются. Турбокомпрессор будет один, а не пара, как раньше, причем с электроннорегулируемой геометрией направляющего аппарата. Такой ТКР нужен не только для пологой кривой крутящего момента, но и для выполнения перспективных норм токсичности. Выпуск этих турбин планируют освоить на «КАМАЗе», а альтернативным производителем будет Schwitzer или Holset. Форсунки будут установлены по оси цилиндра, то есть применена другая, «более» оптимизированная камера сгорания. А это связано с доводкой всего рабочего процесса. Понятно, что такие изменения направлены не только на рост мощности, но и на повышение экономичности. В перспективе единые головки позволят добиться еще одного преимущества в сравнении с раздельными - появится возможность оснастить двигатель эффективным моторным компрессионным тормозом. Будет особенно замечательно, если моторный тормоз дополнят трансмиссионным замедлителем ZF Intarder, монтируемым на коробку передач ZF Ecosplit.
Все «камазовские» моторы Евро-5 - и КАМАЗ-740, и КАМАЗ-750 - сейчас проходят испытания, ведется подготовка к их приемке и сертификации, параллельно ведутся работы по технологической подготовке производства. Изготовление опытно-промышленной партии двигателей запланировано на 2015 год.
Еще один перспективный двигатель Евро-5, над которым работают в НТЦ ОАО «КАМАЗ», создается в сотрудничестве со швейцарской компании Liebherr-International AG. Эта компания знаменита не только холодильниками и подъемными кранами - швейцарцы производят и дизели. Для «КАМАЗа» разрабатывается рядная «шестерка» объемом 12 литров с раздельными «четырехклапанными» головками. Мощность дизеля 550 л. с., но и это не предел. Будет и газовая версия двигателя мощностью 450 л. с. Серийный выпуск этих моторов, несмотря на кризис, планируется начать уже в 2017 году. Напомним, Liebherr помогала MAN в разработке и производстве флагманского V8 D2868 объемом 16,16 литра - в 2007 году он был мощностью 680 л. с. Сейчас на моторах Liebherr V8 вместо ярославских «восьмерок» уже второй сезон ездит команда «КАМАЗ-Мастер». Какие результаты партнерства гонщиков со швейцарцами - сами знаете… Во время нынешнего визита на «КАМАЗ» мы видели эту перспективную «шестерку» - планируем сделать подробный материал в ближайших номерах журнала.

Трансмиссия
На самосвале КАМАЗ-65802, так же как и на тягаче КАМАЗ-5490, установлена 16-ступенчатая коробка ZF Ecosplit и однодисковое диафрагменное сцепление диаметром 430 мм фирмы Sachs, входящей в концерн ZF. Сейчас уже все тяжелые камские грузовики оснащаются 16-ступенчатыми коробками ZF, изготовленными на СП «КАМА ЦФ». Это модель 16S1820. В конце января 2014 года производство переехало в новый корпус, что позволит в ближайшие несколько лет увеличить выпуск коробок в 2,5 раза, довести объемы до 50 тысяч в год. На разных российских предприятиях, в том числе и на ОАО «КАМАЗ», ОАО «ЗМЗ», на ООО «РосАЛит», налажено литье и мехобработка алюминиевых корпусов коробок, чугунных крышек и картеров сцепления, изготовление валов и шестерен. Таким образом, по состоянию на 1 апреля 2014 года уровень локализации деталей коробок Ecomid и Ecosplit на СП «ЦФ КАМА» составляет 52 процента, но подшипники, синхронизаторы, сальники поставляются из Германии. Сейчас коробки семейств Ecomid и Ecosplit кроме «КАМАЗа» приобретает не только автозавод «Урал», но и питерский завод MAN. Это говорит о высоком качестве челнинских коробок. Кроме того, были случаи, когда из Набережных Челнов отправляли изготовленные здесь детали в Европу, на другие заводы ZF.
Именно в применении коробок ZF одно из многих отличий КАМАЗ-5490 и КАМАЗ-65802 от Mercedes-Benz Axor вообще и в частности - от Axor, собираемых в Челнах. Напомним, что 16-ступенчатую коробку ZF Ecosplit кроме ОАО «КАМАЗ» применяют DAF, MAN, Renault Trucks, IVECO, турецкий Ford Cargo, МАЗ и еще с дюжину производителей тяжелых грузовиков по всему миру. Коробки ZF Ecosplit хороши подбором передаточных чисел, диапазон - оптимальный, выверенный годами и разными производителями, вплоть до «китайцев», «японцев» и «корейцев». Один из вариантов чисел от 16,41 до 1,00 - как раз и применяется на новых КАМАЗах. А на «чистопородном» самосвале Mercedes-Benz Axor, между прочим, стояла 9-ступенчатая коробка G -221-9…
Как люксовую комплектацию можно рассматривать предложение 12-ступенчатой электронноуправляемой механической автоматизированной коробки ZF 12AS 2131, то есть As-Tronic. У нее передаточные числа от 15,86 до 1,00. На одном из показанных в этот раз самосвалов как раз и стоял ZF As-Tronic. Примечательно, что для новых КАМАЗов теперь разработали особый подрулевой переключатель, схожий с европейскими, на который и вывели управление коробкой-роботом, а на обычные механические ZF Ecosplit планируют вместо привода телескопической тягой монтировать тросы.
Другое предсказуемое и оправданное конструкторское решение - применение «мерседесовских» ведущих мостов. Если на КАМАЗ-5490 стоит гипоидный мост Daimler HL6, который применяется на Axor и Actros, то и для самосвала КАМАЗ-65802 тоже обратились за помощью к немцам. У Mercedes-Benz огромный опыт в разработке и производстве ведущих мостов со ступичными планетарными редукторами с блокировками дифференциалов. Для «полноприводника» КАМАЗ-65802 применяют «мерседесовские» мосты: AL7 - передний, HL7 - средний и HD7 - задний ведущий мост. Передаточное число редукторов 5,143, но есть и другие числа, в частности - 5,333. То есть можно подобрать оптимальную трансмиссию и для самосвального автопоезда. Во время небольшого тест-драйва по глиняному карьеру в очередной раз обратил внимание, насколько же у этого камского «Мерседеса» мал радиус разворота! И это несмотря на передний ведущий мост! По маневренности машина вполне сопоставима с самосвалом 6х4.
Кстати, наверняка вслед за полноприводным трехосником появится и версия 6х4, а также 8х4. Это настоящие «строители» и наиболее универсальные в применении: тягачи - седельные и балластные, самосвалы, автобетоносмесители, автокраны и шасси для прочих надстроек. Между тем у немцев строительные Mercedes Actros Bau есть и в варианте 8х8, а также менее дорогой 8х6, так что аналогичные версии стоит ждать и от «КАМАЗа».
Три года назад шли разговоры, что в Набережных Челнах наладят производство «мерседесовских» ведущих мостов. Теперь выясняется, что гипоидные мосты седельных тягачей все же остаются импортными, с завода осей Daimler в городе Кассель, а здесь будут локализовывать мосты со ступичными планетарными редукторами. Причем в несколько этапов, постепенно осваивая производство различных узлов и деталей. Потребность в мостах со ступичными редукторами - до 35 процентов от всех выпускаемых КАМАЗов. Напомним, на тяжелые самосвалы КАМАЗ устанавливали болгарские мосты «Мадара», которые выпускают по лицензии Skoda и венгерские RABA (сейчас отношения с венгерской республикой значительно улучшились!), а еще «КАМАЗ» плотно сотрудничает с компанией Dana… Кроме того, по отзывам перевозчиков, надежны и современные «камазовские» мосты со ступичными пятисателлитными редукторами. Кстати весьма показательно, что на КАМАЗ-65802 применена «камазовская» раздатка модели «6522», а не ZF. Еще к вопросу об импортозамещении: кроме немецких и турецких карданов, возможно, на тяжелые камские грузовики будут поставляться и белорусские валы. У Гродненского завода большой опыт в производстве «белазовской» крестовины, которая выдерживает огромный крутящий момент.

Ходовая
На самосвалах тяжелой серии применена самая прочная среди всех КАМАЗов рама, ровная по всей длине, одной высоты - 280 мм с 80-миллиметровыми полками. Такая рама хороша самосвалу или автобетоносмесителю, трехосному тягачу или бортовому грузовику для создания дюжины вариантов колесной базы. На тех рамах, что применяют на КАМАЗ-65117 и КАМАЗ-65115, тоже не самых «хилых» грузовиках, под кабиной профиль лонжеронов имеет переменное сечение. Кроме того, у КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201, а также у нового КАМАЗ-65802 рама двойная - лонжерон в лонжероне, суммарной толщиной 14 миллиметров. Такие рамы применяют все серьезные производители грузовиков строительного и военного назначения - они очень прочны на изгиб и в то же время обладают нужной упругостью скручивания при преодолении неровностей. Заготовки лонжеронов и траверс - отечественные или импортные, но обязательно из высокопрочной стали. Рама нового КАМАЗ-65802 собрана по современной технологии - все кронштейны и траверсы крепятся на высокопрочных болтах. Под поперечиной №1 монтируется противоподкатный брус, и, что важно - на лонжеронах в этом месте смонтирован массивный интегральный кронштейн, объединяющий передние кронштейны рессор, крепление кабины, на него же ставится и ГУР. Такой кронштейн и в Европе стали применять совсем недавно… Его главное назначение, кроме технологических ухищрений - улучшить управляемость автомобиля за счет уменьшения перемещений и скручивания лонжеронов в этом месте. Так же на «остроте» руля должно сказаться и применение новых малолистовых передних рессор с серьгами сзади, то есть без скользящей опоры. Но надо помнить, что и у обычной тяжелой серии КАМАЗов в передней подвеске много изменений, вызванных увеличенной грузоподъемностью: сами рессоры с более толстым «пакетом», листы длиннее и шире, поэтому и кронштейны рессор другие. Совершенно понятно, что на переднем управляемом и на заднем ведущем мосту есть стабилизаторы поперечной устойчивости - для самосвала с высоким центром тяжести они просто необходимы. Удивляет лишь установка торсиона стабилизатора в неразъемные «уши» кронштейнов. Хотя там стоят долговечные полиуретановые втулки, когда-нибудь и им приходит срок. А раскручивать стремянки ради замены втулок - не в радость.
Еще одна новинка касательно подвески КАМАЗ: в НТЦ работают над передней независимой подвеской и, как говорят - в первую очередь, именно для самосвалов. Понятно, что на конвейере она появится лет через пять-шесть…Подвеска будет шкворневой, на двойных поперечных рычагах, с пневмобаллонами. Схожая подвеска есть у нового Volvo FH, и аналогичную демонстрирует на выставках компания ZF - что-то похожее ставят на некоторые европейские автобусы. Почему КАМАЗ адаптирует новую подвеску даже не на тягач, а на самосвал? Чтобы поднять среднюю скорость на маршруте, увеличить эффективность перевозок. Кроме того, заменить поврежденный пневмобаллон легче, быстрее и дешевле, чем рессору. Да и не факт, что эта замена так уж и быстро понадобится.
На КАМАЗ-65802 установлена модернизированная задняя подвеска, знакомая нашим перевозчикам по тяжелым самосвалам КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Внешне ее можно отличить от старой по мощным 13-листовым рессорам, толщиной листов по 20 миллиметров, а также по стремянкам, установленным гайками вниз. Хотя прежняя ориентация стремянок в пространстве была просто эталонной - гайками вверх. Подобраться к ним, чтобы подтянуть стремянки, можно было элементарно, сейчас же это придется делать только с ямы. Также была подвергнута существенным изменениям и конструкция самого балансира - теперь тележка способна нести нагрузку до 25 600 килограммов. Такой балансир как раз соответствует паре «мерседесовских» 13-тонных мостов. Кстати, нарекания перевозчиков к балансирам встречаются и по импортным самосвалам, а «камазовские» в аналогичных условиях ходят вполне нормально. Надежна и конструкция реактивных штанг для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ. В них применены широкие, большего диаметра, сайлентблоки, с пальцем с двумя «ушами» - аналогичные применяют на штангах всех тяжелых грузовиков иномарок. В случае ремонта открутить пару болтов гораздо проще, чем греть газовым резаком и выбивать конусной палец, как было с реактивными штангами прежней конструкции. Но в перспективе планируют сверху мостов ставить не одиночную штангу, а спаренную - А-образную. Она еще надежнее и лучше держит мост. Многие детали подвески для «КАМАЗа» разрабатывает и производит ПО «Ростар» из Набережных Челнов. Очень качественная продукция, которую используют и для тяжелой серии автомобилей КАМАЗ, и даже на дакаровских КАМАЗах.
За легкость управления отвечает импортный гидроусилитель. Здесь возможны два производителя: ZF или RBL, они применялись еще на КАМАЗ-6520 и КАМАЗ-65201. Для совместной работы с чужестранным ГУРом пришлось установить другой лопастной насос. Внешне он схож с прежними насосами ГУР, но у него большая производительность и рабочее давление. Все это позволяет легко крутить руль не только на груженом КАМАЗ-6520 6х4 или КАМАЗ-65802 6х6, но и на четырехоснике с дополнительным мостом. Кроме того, германские рулевые механизмы не сопливятся маслом, как те, которые стояли раньше.
Тормозные механизмы - барабанные, естественно, идут вместе с «мерседесовскими» мостами. Между тем на переднюю ось строительных Mercedes-Benz Actros могут монтировать и дисковые механизмы, но преимущественно на трехосные 6х4. Возможно, и перспективные КАМАЗы появятся в такой комплектации - во всяком случае, у перевозчика должен быть выбор. Пневмоаппаратура тормозов применяется как отечественного производства, так и Knorr-Bremze. То есть и по этим параметрам новый КАМАЗ тоже не хуже самосвалов-иномарок.
В зависимости от предпочтений заказчика автомобиля может применяться разная ошиновка. Один из вариантов - шины наиболее уважаемого нашими перевозчиками размера 12,00R20. Для строительного грузовика «мазовская» резина - то что нужно. На конвейер КАМАЗа поставляют свою продукцию «Белшина» и Нижнекамский шинный завод. Второй вариант - шины 315/80R22,5, но на одном из показанных самосвалов был «микст»: на передней оси стояли шины с полуприцепа - 385/65R22,5, а сзади - 315-е. Тоже хорошее сочетание. Наверное, самосвалу-вездеходу, ориентированному на работу по бездорожью, не помешают и шины 13,00R24, однако такой версии пока не видно.

Кабина
Пока в производственной программе ОАО «КАМАЗ» есть, так скажем, традиционная «камазовская» кабина, у «досужих языков» находится повод для критики ее дизайна и наполнения опциями комфорта. Понятно, что для современного дальнобойного тягача она безнадежно устарела, и критика более чем справедлива. Между тем для строительного грузовика камазовская «скворешня» вполне приемлема и сейчас, особенно если дополнена последними разработками конструкторов ОАО «КАМАЗ», и в частности - пневмоподвеской. Есть и такая, но о ней мало кто знает, а машина с ней идет совсем по-другому. Не говорим уже про пластиковые бампер и крылья, панели интерьера и сиденье водителя с пневмоподвеской. Кроме того, в Набережных Челнах давно наладили катафорезное грунтование кабин. Благодаря этому их коррозионная стойкость стала гораздо выше, чем раньше: в четыре раза! Кабину полностью погружают в огромную ванну, где и происходит электроосаждение грунта на сталь. Теперь уже панель под ветровым стеклом или пол не будут сверкать ржавыми дырами через пять-шесть лет.
Кстати внешняя ширина кабины Mercedes-Benz Axor, которая применяется на тягаче КАМАЗ-5490 и на самосвале КАМАЗ-65802 6х6, не намного шире «камазовской». Этот размер по дверям - 2300 мм, а у Actros ширина 2500 миллиметров. Сейчас на «КАМАЗе» выпускают «аксоровскую» кабину в трех исполнениях: первое - дневная кабина, короткая, с низкой крышей, второе - низкая крыша, но длинная, со спальным местом шириной 685 мм, и третье - длинная кабина с высокой крышей. Для новых самосвалов, а точнее, для всей новой строительной гаммы «КАМАЗа» актуальны именно первые два варианта. Но для «полноприводника», ориентированного на работу по зимникам российских «северов», вдвойне ценна именно кабина со спальником. Если для него сделают достойную наших морозов теплоизоляцию, а быть может, и двойное «фирменное» остекление - то «за уральским хребтом» конкурентов новому КАМАЗу 6х6 будет немного.
У «аксоровской» кабины КАМАЗ-5490 оригинальная, «камазовская», не только эмблема, как утверждают «злые языки», но и нижняя панель решетки радиатора, бампер, подножки, крылья. Материал - пластмасса, качественная и прочная, кроме того - не подверженная коррозии. Причем бампер и подножки смонтированы выше, чем у «немца» - с учетом российских дорог. Дизайн свой, спокойный и узнаваемый, тем самым умудрились придать рядовой внешности немецкого грузовика для межрегиональных перевозок статность полноценного флагманского тягача. Для светотехники есть два варианта исполнения. Первый - с маленькими линзованными фарами Hella, указателями поворотов и габаритами на светодиодах. Именно в таком исполнении сейчас идут серийные КАМАЗ-5490. Второй вариант, с блок-фарами, пока отложили на перспективу. Точно так же оформлен фасад кабины и у самосвала КАМАЗ-65802 6х6. А зря… Давно известно, что для грузовика строительного назначения и бампер, и облицовку, и светотехнику принято делать оригинальными, отличными от магистрального тягача. И вызвано это вовсе не лишними дизайнерскими изысками, а максимальной функциональностью, готовностью к тяжелой работе. У европейских автопроизводителей это очень четко прослеживается. Там знают, что лучший бампер для самосвала - это стальной трехэлементный, и норовят смонтировать его повыше, а под ним установить прочную «лыжу» или решетку для защиты радиатора. Сейчас 100-процентное попадание в «самосвальную тему» только у линзованной светотехники, стальной «лыжи» и высокого расположения бампера.
При низкой крыше высота от пола до потолка составляет 1510 мм, если кабина длинная, то ее длина - 2250 мм. Ровного пола здесь нет, но он самосвалу и не нужен. Тоннель двигателя возвышается на 300 мм, но подойти к спальному месту - вполне нормально. Рулевая колонка регулируемая, с пневмофиксатором. Водительское сиденье лицензионное Grammer, на пневмоподвеске, но из соседней Елабуги - там работает совместное предприятие ООО «ТИС». Важно, что весь интерьер кабины - импортный и ничем не отличается от чистопородного Mercedes-Benz Axor. Если бы в Челнах пытались наладить производство всех этих многочисленных пластмассовых декоративных деталей, потеряли время и неизвестно, когда вышли бы на нужный уровень качества.
Из-за того что фактически эта кабина одинакова с развозным Atego, грузовиком более легкой серии, у Axor такие высокие арки и крылья передних колес. Но место в арках пропадает зря: инструментальный ящик всего один - в левом крыле, и то небольшой, в правом крыле - вообще пустота. В ящики под нижней полкой можно попасть только из кабины, но их размер вполне достаточный. Там легко разместить какие-то пожитки и продукты, даже смонтировать холодильник.
Есть одна особенность КАМАЗ-5490, которая делает его даже более комфортабельным, чем Axor - это четырехточечная пневмоподвеска кабины. На бюджетных тягачах Axor сначала применялась двухточечная подвеска кабины: впереди на больших сайлентблоках, сзади на пружинных стойках с амортизаторами. А колебания в поперечном направлении гасили два дополнительных, установленных диагонально амортизатора. Позже Mercedes-Benz Axor начали комплектовать четырехточечной подвеской, но на пружинных стойках. Камазовские инженеры здесь решили не идти на компромисс и сразу же поставили пневмоподвеску, тем самым сделав КАМАЗ-5490 еще боле привлекательным для российских перевозчиков. Подвеска кабины новых самосвалов КАМАЗ-65802 6х6 сделана на регулируемых пружинных стойках, что тоже позволяет добиться хорошего уровня комфорта для водителя и пассажира.

Информация

• Камский автозавод остается несомненным российским лидером в производстве самосвалов. Создана широкая модельная гамма: есть выбор по грузоподъемности и объему кузова, колесной формуле и мощности двигателей - перевозчик легко может подобрать нужную модификацию в соответствии с предполагаемыми условиями эксплуатации. Достаточно универсальны грузовики колесной формулой 6х4. Они одинаково востребованы и на городских строительных площадках, и на загородных шоссе, обладают приемлемой проходимостью на грунтовых дорогах и в плохо обустроенных карьерах. Грузоподъемность трехосных КАМАЗ-65115 составляет 14,5 тонны, а тяжелый самосвал КАМАЗ-6520 берет 20 тонн. Прибавив к этим трехосникам по дополнительной управляемой оси, камазовские инженеры получили самосвалы с формулой 8х4. Четырехосный КАМАЗ-6540 способен увезти 18,5 тонны груза, а лидер-тяжеловес КАМАЗ-65201 выдерживает все 25 тонн. Эти машины востребованы на тех маршрутах перевозок, где действуют ограничения нагрузки на ось - их выгодно эксплуатировать и на сравнительно большом плече перевозок. В наиболее тяжелых дорожных условиях применяют полноприводные трехосные КАМАЗ-6522 грузоподъемностью до 19 тонн.
• Тягач КАМАЗ-5490 собирают на модернизированном главном конвейере ОАО «КАМАЗ», к «стволу» которого теперь приросла еще одна «ветка». Сборка челнинского Mercedes-Benz Axor идет в технопарке «Мастер» на производстве ОАО «Мерседес Бенц Тракс Восток». Автомобили КАМАЗ-5490 и Mercedes-Benz Axor разные по конструкции (пусть во многом и на одинаковых агрегатах) - есть отличия и в технологиях, территориально производства также разведены. Видимо, на конвейерной «ветке» КАМАЗ-5490 будут собирать и «КамАксоры» строительного направления.
• Сегодня кабина Mercedes-Benz Axor для «КАМАЗа» лучший вариант из всех ранее существовавших версий челнинских грузовиков с импортной кабиной. А их было немало, только ни одна не дошла до конвейера: финская SISU, DAF, MAN TGA, китайская Shaanxi - лицензионная MAN F2000.
• Если рассматривать применение «аксоровской» кабины на КАМАЗах как временную меру - а как говорили год назад, в ближайшем будущем производство будет ориентировано на кабину совместной «камазовско-корейской» разработки, - то любая критика в отношении кабины «КамАксор» не имеет смысла. Она очень здорово сейчас помогает «КАМАЗу» и устроит большинство российских перевозчиков. Между тем есть информация, что возможно на конвейер поставят не «корейскую», а совсем другую, третью кабину! Скорее всего это будет кабина Mercedes-Benz Actros третьего поколения.
• Первоначально предполагалось, что кабину Axor будут поставлять на «КАМАЗ» в сборе, но потом, выполняя постановление правительства России о промсборке грузовиков, все же решили наладить ее производство на месте. Поэтому пока в Челны из Европы привозят шесть крупных заготовок, из которых в особых кондукторах сваривают кабины и затем окрашивают. Сейчас заканчивается монтаж новой линии по сборке кабин, на которой ее будут сваривать из нескольких сотен деталей. В одном из ближайших номеров журнала мы расскажем об этом производстве ОАО «КАМАЗ».

Мнения

й

Сергей Куприков
заместитель технического директора по эксплуатации ООО «ФПК Сатори», Москва

Наша компания специализируется на перевозках строительных грузов и техническом обеспечении строительных объектов. Когда-то автопарк начинался с самосвалов КАМАЗ, затем в 2002 году приобрели Scania, постепенно довели их количество до 50 а/м, а два года назад начали обновлять парк самосвалами Mercedes-Benz Axor челнинской сборки - приобрели 20 штук. Самосвалы КАМАЗ с «аксоровской» кабиной пока не попадались - на мой взгляд, она отвечает всем требованиям к строительному грузовику. Если эту кабину на «КАМАЗе» делают так же тщательно, как в Германии, то будет очень хорошо. Наверное, любой перевозчик, прежде чем покупать автомобиль, внимательно его изучает, так бы поступил и я. Думаю, что новые моторы КАМАЗ V8 будут надежнее прежних, у нас дизели с механическими ТНВД ходили до капремонта по 300-400 тысяч км. Это немного: у Scania из партии в 50 а/м за 13 лет серьезно не перебирали ни одного двигателя при пробеге под миллион. Мощности камазовской «восьмерки» в 400 сил для самосвала вполне достаточно, главное, чтобы моторы стали надежнее. Надеюсь, хороший результат получится от сотрудничества «КАМАЗа» с Liebherr. У нас были такие экскаваторы - очень долговечные двигатели. «КАМАЗу» надо улучшать качество рессор, хотя у нас листы лопаются и у Scania, но у Mercedes за три года не сломано ни одной пятилистовой задней рессоры. Ось балансира - опять-таки лучшая у Mercedes, но у «КАМАЗа» бронзовые втулки легко заменить. Однозначно хорошо, что автозавод применяет «мерседесовские» ведущие мосты. Они надежны.

Седельные тягачи КАМАЗ знакомы перевозчикам не одного поколения. С начала их массовой эксплуатации прошло четыре десятилетия, но нельзя сказать, что все эти годы эксплуатировали один и тот же автомобиль. Тягач за свою долгую конвейерную жизнь претерпел немало модернизаций и доработок. Менялась кабина, эргономика, силовая линия дополнилась новыми двигателями и КП. Но вместе с тем нельзя не признать, что долгое время семейство седельных тягачей 5410, 5411 так и оставалось хоть и глубоко модернизированным, но далеко не передовым продуктом.

За два последних десятилетия этот факт отодвинул «локомотивный» ряд камского завода с «передовой» международных и междугородных перевозок в тыл хозяйственной, строительной и коммунальной служб. Такое положение дел не могло устроить автогигант. В 2012 году, благодаря сотрудничеству с компанией Daimler Trucks, появилось на свет принципиально новое семейство грузовиков, первенцем которого стал магистральный седельник КАМАЗ-5490 (М1842), мировая премьера которого состоялась на Международном грузовом салоне в Ганновере в том же году. А спустя год, на московской выставке COMTRANS"2013, мы увидели не только тягачи, но и фургон, и самосвал нового семейства. А почему тягачи? Потому что на этой выставке красовался уже второй седельный тягач новой линейки - трехосный КАМАЗ-65206 (Т2642).

Мало того, что для России тема трехосных тягачей актуальна не только для строительных, но и магистральных перевозок, новинка интересна набором решений и комплектаций, которые, по мнению создателей, должны удовлетворить самые разные группы автоперевозчиков. И дело не только в бюджете и функционале, дающем возможность построить направленное транспортное решение. Познакомимся с конструкцией и опциями этого тягача поближе и попробуем дать новому продукту оценку с позиций специалиста, уже знакомого с ведущими европейскими образцами подобной техники.

В чем заключается новизна?
Начнем не с внешних отличий, которые замечаешь сразу благодаря новой кабине, а с агрегатной базы, тем более, что новинка может быть предложена с российским или немецким силовым агрегатом. Итак, для семейства новых автомобилей КАМАЗ выбран надежный и хорошо зарекомендовавший себя двигатель Mercedes-Benz ОМ457LA. С ним комплектуют 16-ступенчатую коробку передач ZF 16S2221TD.

На этом список нововведений не заканчивается. Ведущие мосты для КАМАЗ-65206 поставляют Daimler-Benz или Dana (гипоидная главная передача, грузоподъёмностью 10 т). Автомобиль оборудован электронными системами EBS, ESP, ASR, а для пневматической подвески ведущих мостов применена система электронного контроля уровня платформы ECAS, позволяющая облегчить сцепные и расцепные операции, благодаря возможности изменять положение рамы относительно земли. На семействе камских тягачей это в новинку, тогда как для европейских стало привычным делом и подчас входит в стандартное оборудование. Однако все равно отрадно, что на новой камской машине оно предусмотрено. Ведь бывает и так, что новые российские модели развиваются по принципу минимализма, так и не дотягивая до оснащения зарубежных конкурентов, а здесь предпринята попытка дотянуть машину до передового уровня не только возрастом конструкции, но и комплектацией.

Но для нового семейства предусмотрена возможность и комплектации российским двигателем. Турбодизель семейства 740 носит индекс 740.73-400. При внешнем сходстве со своим прародителем этот мотор серьезно модернизирован, он развивает мощность 400 л.с. и соответствует требованиям экологического Euro 4. Поршневая группа из специального сплава производства «Федерал-Могул Набережные Челны». Поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы и гильзы цилиндра для автомобильных моторов уровня Euro 4 обладают повышенной износостойкостью и прочностью.

Так, износостойкость комплекта поршневых колец увеличилась в 3 раза. Улучшилась приспособляемость кольца к геометрии цилиндра и, как следствие, снизился расход масла. Полностью унифицированы поршневые кольца для двигателей уровней от Euro 1 до Euro 5. При их изготовлении применяются новейшие технологии проектирования, обеспечивается высокая точность обработки на новом современном оборудовании, используются новые материалы и износостойкие покрытия. Это положительно сказалось на расходе масла на угар. Теперь он составляет менее 0,1% от массы потребляемого топлива. Все поршни изготовляются из одного и того же сплава S2N, имеющего лучшие, чем у алюминиевых сплавов, прочностные характеристики.

Тяги кулисы привода коробки передач, качество исполнения шарниров и пыльников - значительный шаг вперёд!

В принципе сочетание цены и ходимости камазовского двигателя все эти годы вполне удовлетворяли не слишком взыскательных эксплуатантов, а нововведения пойдут только на пользу, тем более что трудностей с поставками деталей в запасные части у «Федерал-Могул Набережные Челны» не предвидится. Вывод: для строительных перевозок и работы внутри региона вне всяких сомнений можно обойтись и российским двигателем.

Золотая середина
Дизайн седельного тягача КАМАЗ-65206 определяет его кабина. Вне всякого сомнения, ибо изменить цельное восприятие грузовика может лишь внешний вид и (или) совокупность кабины и надстройки, отсутствующей у седельных тягачей. Как ни модернизировал ПАО «КАМАЗ» свою кабину, до появления этого семейства в целом она оставалась прежней, в основе которой каркас из начала семидесятых годов прошлого века. Как следствие, страдали такие важнейшие для магистрального грузовика качества, как комфорт и эргономика. Единственное спальное место было тесным, ниш и полок для вещей практически не было, а жёсткая подвеска кабины заставляла в далёком рейсе думать не только о режиме труда и отдыха, но и о режиме и рационе питания. Вспомните, как плохо себя чувствуешь после плотного обеда в жёсткой и тряской кабине!

Новая кабина, несущая в своей основе конструкцию Mercedes-Benz Axor, напрочь лишена недостатков предыдущей. По современным канонам здесь имеется дополнительное спальное место для отдыха, ниши и полки для клади и бумаг, плавность хода обеспечивается 4-точечной пружинной подвеской кабины. Механизм опрокидывания кабины теперь с электроприводом, что, безусловно, оценят водители со стажем.

Уже на первых показах многие грузоперевозчики обратили внимание на низкую кабину и тут мнения разделились! Для эксплуатантов-регионалов это скорее «плюс», чем «минус» и вот почему.

Низкая крыша - это меньшая масса кабины, снижение нагрузки на управляемую ось и, как следствие, меньший расход топлива. Кроме того, меньшее лобовое сопротивление ведёт и к уменьшению завихрений за тягачом (аэродинамика сказывается на экономии топлива на скорости уже свыше 40 км/ч, а свыше 60 км/ч поток ветра оказывает влияние на расход топлива уже по экспоненте). Данная кабина рассчитана на ближнемагистральные и среднемагистральные перевозки в центральной, южной, поволжской части России и на межрегиональном плече Европа-Азия. И именно в этом секторе грузоперевозок (а это свыше 60% всего крупнотоннажного сегмента) рынок завален изношенным транспортом, нуждающемся в замене.

Для международных перевозок предусмотрена кабина и с высоким потолком, но сейчас ее используют только на моделях КАМАЗ-5490Т5 (модель М1842).

Точки отсчета
В том, что конструкция кабины заимствованная, видны только «плюсы». Рабочее место водителя теперь с регулируемой рулевой колонкой, педальный узел больше не вынуждает выворачивать правую ногу, как было на старых КАМАЗах, материал панели мягкий и приятный на ощупь. Комбинация приборов перестала быть плоским придатком передней панели. Дружелюбно повернувшись к водителю, она создаёт эргономичное рабочее пространство. В центре не перегруженная информацией комбинация приборов, по правую руку водителя разместились кран стояночного тормоза, блок управления вентиляцией и отоплением и кнопка аварийной сигнализации.

Первые две цифры означают полную массу, у тягачей с учётом нагрузки на седло, третья и четвёртая цифры - мощность двигателя в л.с., кратная десяти (например, число 41 означает мощность двигателя 410 л.с.). Буква перед цифрами указывает назначение грузовика: Т - tractor - тягач

Для монтажа дополнительного оборудования на панели приборов зарезервированы заглушки для установки дополнительных клавиш. Рулевое колесо теперь стало многофункциональным: у левой спицы разместились кнопки управления бортовым компьютером, у правой - круиз-контроль. Сиденье водителя снабжено пневмоподвеской с множеством регулировок, что ставит машину на один уровень с современными европейскими грузовиками. Несколько смущает крупный моторный туннель, рассчитанный «на вырост» для крупнолитражного мотора.

После начала регулярной эксплуатации неизбежно встает вопрос обслуживания и ремонта. И об этом придется думать сразу после приобретения машины, поскольку тягач нашпигован современным оборудованием марок Borg Warner, Knorr-Bremse, Robert Bosch, MANN+HUMMEL, SACHS, Wabco.

Заслуживает внимания и еще один факт: КАМАЗ-65206 выходит на рынок не один. Вместе с ним для поддержки региональных продаж одновременно выводятся две других машины с колесной формулой 6х4: это региональный тентованный грузовик КАМАЗ-65207 и универсальный строительный самосвал KАМАЗ-65802.

Дилерская подмога
По традиции ремонтом и обслуживанием грузовиков этой марки эксплуатанты занимались самостоятельно или на уцелевших автобазах. В фирменный автосервис обращались преимущественно только за крупным агрегатным или кузовным ремонтом. Новое семейство, отчасти сохранив почти армейскую ремонтопригодность, иногда все же нуждается в квалифицированном сервисе со специальным оборудованием. Правда, регламент обслуживания требует заезжать на СТОА не так уж и часто - один раз за 30 000 или 60 000 км, в зависимости от выбранных силовых агрегатов. Обслужить новое семейство автомобилей КАМАЗ можно в 204 официальных сервисных станциях по всей России.

Рост современного высокотехнологичного производства сегодня, бесспорно, сказывается на качестве выпускаемой продукции. Многие мировые автомобильные концерны уже доверяют россиянам производство не только компонентов, но и автомобилей. А вот с эксплуатацией и ремонтом ситуация сложнее. Сейчас в Набережных Челнах подняли технологический уровень до планки европейского производства и про клеймо «осторожно, сделано в России!» можно будет вскоре забыть. Впрочем, КАМАЗ, скорее, задавал моду на качество и передовую инженерную мысль в грузовом автопроме.

Полноприводной КамАЗ самосвал 65111 - техника с повышенной проходимостью.

Четырехосный КамАЗ самосвал 6540 это большегрузная техника, характеристики которого приведены в таблице.

Перед покупкой устройства необходимо обязательно знать цель, то есть для чего вы его покупаете, для каких работ вы хотите его использовать. Будьте внимательны: обычный дорожный самосвал и, например, карьерный, который имеет повышенную проходимость, — это две разные техники, которые обладают различными техническими характеристиками, могут выполнять разные работы, изготавливаются для разных целей.

Первый и главный критерий при выборе модели - это технические показатели конструкции.

Важно: среди них нужно обращать внимание на мощность, объем кузова, размеры кузова, грузоподъемность, удобство в управлении и эксплуатации, тип кабины.

Второй критерий - это надежность, а также простота эксплуатации. Вы должны выбирать такую спецтехнику, которую не нужно будет уже через полгода ремонтировать и вкладывать немалые средства в сервис.

Третий критерий - это цена. Безусловно, вы не хотите переплачивать за устройство только из-за известности его бренда.

Обратите внимание: комфорт в кабине водителя - это также один из самых важных факторов, есть отдельные модели, оснащенные кондиционерами. Безусловно, это комфортно для водителей автомобилей.

Также стоит учитывать наличие подогрева платформы, эргономичность сидения, радиус поворота и маневренность, обогрев зеркала и кузова, устойчивость машины.

Все самосвалы Камского автомобильного завода имеют свои достоинства и недостатки, но все равно можно подобрать подходящую модель под реализацию каждого вида строительных работ. Можно найти отличный вариант, который будет сочетать в себе золотую середину качества и стоимости.

Давайте рассмотрим преимущества и недостатки одной модели самосвала — 65115.

Это отличный вариант, который можно использовать при выполнении монотонных работ в городе и на строительных площадках. Отличается экономичностью, надежностью. Может использоваться при любой погоде, включая низкие температуры. Имеет высокую проходимость. Ему характерна простота обслуживания, двигатель, если нормально использовать, нужно ремонтировать крайне редко. То есть, делаем вывод, что данная модель - это отличная коммунальная техника, а именно мусоровоз. Что касается недостатков, то это высокий расход бензина и капризный двигатель, который совершенно не переносит перегревов. Важно заметить, что при покупке данной модели, вам может попасться конструкция с бракованным топливным насосом и турбиной. Спецтехника сложно преодолевает длинные расстояния.

Описание

Камаз 43114 относится к классу грузовых вездеходов, которые отличаются исключительной проходимостью. Бортовой грузовик с колесной базой 6х6 и большим дорожным просветом приспособлен для эксплуатации в условиях бездорожья. Шасси выносливой армейской машины используется в гражданской сфере для установки широкого спектра надстроек.

Достоинства автомобиля

Усовершенствованная модель российского вездехода получила дизельный двигатель с наддувом и десятиступенчатую механическую коробку передач. Хорошая мощность мотора (240 л. с. ) позволяет машине при полной загрузке ехать на скорости 90 км/ч, форсировать крутые подъемы в гору уклоном 31% . При грузоподъемности 6,09 тонн тягач способен буксировать 12 тонный прицеп. Камаз 43114 имеет межосную и межколесную блокировку, 2 бака для горючего общим объемом 295 л.

Машина дополнительно комплектуется:

• спальным местом в кабине;
• каркасом, тентом, скамейками.

Камаз 43114 оснащен трехосным шасси, что является залогом отличной работоспособности машины на любых типах дорог. Компания «Автобау», являясь официальным дилером завода - изготовителя, предлагает купить автомобили марки Кamaz в Москве. Продажа техники осуществляется по цене производителя с последующим гарантийным обслуживанием.

Масса КАМАЗа составляет от 6180 до 27 130 кг. На этот показатель влияет марка автомобиля и его комплектация. Свое название автомобильный тяжеловес получил от имени завода, на котором он выпускался как в советское, так и в российское время с 1976 по 2001 годы. Первая серийная партия сошла с конвейера Камского автомобильного завода 16 февраля 1976 года. До этого с 1974 года на заводе собирались лишь опытные образцы под маркой КАМАЗ-5320. На его базе были разработаны: седельный тягач КамАЗ-5410, самосвал КамАЗ-5511, бортовой грузовик с удлиненной базой КамАЗ-53212, шасси КамАЗ-53213, и целое семейство двухосных аналогов: КамАЗ-5325 и базовый КамАЗ-4325, самосвал КамАЗ-43255, седельный тягач КамАЗ-4410. Первые две модели появились на свет в 1977 году, остальные чуть позже. Каждая модификация имеет свои особенности, но в целом силовые агрегаты схожи между собой.

Масса КАМАЗа составляет от 6180 до 27 130 кг.

Какими бывают КАМАЗы?

Модельный ряд насчитывает порядка ста автомобилей. Классифицируются автомобили следующим образом:

• бортовые;
• самосвалы;
• седельные тягачи;
• шасси.

Это интересно!

На этих страницах вы можете узнать:
Сколько весит «Ока»
Сколько весит самолет
Сколько весит трамвай
Сколько весит танк
Сколько весит Царь-колокол

Каждое транспортное средство имеет специальный индекс, благодаря которому можно определить грузоподъемность автомобиля и сферу применения. Первая цифра обозначает полный вес. Цифра 6 указывает на то, что грузоподъемность КАМАЗа составляет от 20 до 40 тонн. Индекс 5 относит автомобиль к классу самосвалов. Бортовые КАМАЗы нумеруются цифрой 3 (их существует около 20 моделей). Третья и четвертая цифры обозначают порядковый номер модели, пятая является номером модификации.

Такое значение индексов относится не только к автомобилям марки КАМАЗ, но и к ЗИЛ, ГАЗ и МАЗ, кроме моделей, выпущенных до 1966 года. В цифровой аббревиатуре после первых двух цифр идут обозначения заводского номера модели, а через тире дописывается номер модификации.

Все модели КАМАЗ получили свое распространение благодаря качественным рабочим характеристикам: выносливости, работоспособности и грузоподъемности, которая зависит от модели грузового автомобиля.

Грузоподъемность и вес бортовых автомобилей КАМАЗ

Линейный ряд бортовых моделей КАМАЗ насчитывает порядка двадцати технических единиц. Часть автомобилей снята с производства, другие успешно трудятся на строительных площадках и осуществляют перевозку грузов.

В зависимости от комплектации и «физических» возможностей техники ее используют в сложных условиях, для нужд армии. КАМАЗы хорошо зарекомендовали себя в условиях Крайнего Севера, при крайне низких температурах воздуха.

Грузоподъемность и вес самосвалов КАМАЗ

Самосвалы КАМАЗ самая большая группа грузовиков, насчитывающая порядка сорока моделей и модификаций. К этому ряду относятся как самосвалы в привычном понимании этого термина, так и автомобили с открывающимися бортами.

Кроме отличия по техническим характеристикам, автомобили различаются по степени комфортности.

Стандартная кабина технического устройства рассчитана на трех человек, популярная модель 45141-010-10 более комфортна и оборудована отдельным спальным местом, что важно для водителей, перевозящих грузы на дальние расстояния.

Грузоподъемность и масса седельных тягачей КАМАЗ

Отдельная категория автомобилей КАМАЗ – седельные тягачи. Это массивные автопоезда, которые имеют прицепное устройство и за счет увеличения габаритных размеров способны перевозить более тяжеловесные грузы. Сцепное устройство может быть разным: тентовым, бортовым, изотермическим. Оно прикрепляется к головному агрегату при помощи шкворня и седла. В характеристиках всегда указывается масса и грузоподъемность прицепного устройства.

Такие «силачи» способны тянуть груз весом до 100 тонн! Выпускаются они как по военному заказу (для ракетно-космических войск), так и для других нужд (карьеров, рудников, разработке месторождений алмазов).

Именно эти модификации КАМАЗов работают на космодромах и доставляют готовые к запуску ракеты для космических кораблей.

Автомобили КАМАЗ специального назначения

Шасси КАМАЗ имеет широкую область применения, они предназначены для транспортировки автопоездов, платформы оборудованы для установки кранового оборудования, вахтовых будок и т.п. Практически все шасси представлены на основе базовых моделей.

Платформы могут использоваться в качестве:

• лесовозов;
• цистерн для горюче-смазочных материалов, жидких химических сред;
• цементо- и бетоновозов;
• лесовозов;
• площадок для перевозки взрывчатых веществ;
• контейнеровозов.

Такая широкая специализация сделала автомобиль незаменимым в различных отраслях народного хозяйства. Он качественно трудится там, где другая техника может дать сбой или попросту не справится с поставленной задачей. В сельском хозяйстве КАМАЗы перевозят минеральные удобрения, собранный урожай, доставляют сельскохозяйственную технику. В строительстве автомобиль используется для транспортировки сборных железобетонных и металлических сварных конструкций, строительных материалов (сухих смесей и готовых растворов); смонтированное на базе платформы подъемно-транспортное оборудование «переквалифицирует» грузовую технику в подъемно-транспортный механизм. При разработке месторождений и проведении топографо-геодезических работ, на шасси монтируется буровое оборудование. Военные перевозят на КАМАЗах боевую технику, ракетные комплексы; на учениях КАМАЗы используются в качестве бытовок и кухонных блоков, в помещении которых можно приготовить обед сразу на несколько десятков человек; используются машины и для расчистки снежных заносов. Дорожные работы так же не обходятся без надежных «железных» помощников, они доставляют строительные материалы для проведения дорожных работ. Геологи берут в «попутчики» КАМАЗ, потому что в условиях тайги, где есть болотистые и непроходимые участки преодолеть их под силу только такому автомобилю. В зависимости от сферы применения, грузоподъемности и наличия дополнительного оборудования, все модели автомобильной техники будут иметь разный вес. Но вне зависимости от массы, техника под маркой «КАМАЗ» остается надежным и долговременным партнером.